谁是F1真正的国王？
作者：李三（文 / 李三 尚进）
发源自欧洲的F1因为伯尼·埃克莱斯顿而走向商业
伯尼·埃克莱斯顿(Bernie Ecclestone)73岁，头发白且乱，总是戴着一副非常老派的眼镜，似乎永远穿着白色上衣，这个干瘦的英国老头就是F1真正的大老板。在关于伯尼对于世界F1影响力的诸多描写中，有一句很夸张，但很形象，“只有一种声音能盖过从直线跑道上咆哮而过的F1赛车尖利声响，那就是伯尼·埃克莱斯顿先生在跑道边对着手提电话发出的声音”。
与他拥有的财富相比，伯尼在伦敦的办公室甚至显得过分俭朴，“通常，伯尼驾驶一辆奥迪A6，在上班的路上顺便送孩子们上学，午餐在拐角处的耐特斯布里基快餐店吃一块鱼(遵照医嘱)，他在往返快餐店的途中一边快速走一边通过手提电话与人交谈”。有机会近距离接近伯尼的记者勾勒出他在伦敦的寻常日子。的确，如果不是经营F1赛车并在银行里拥有超过30亿美元存款，伯尼的生活很可能相当平淡。根据去年英国当地传媒报道，伯尼·埃克莱斯顿先生在英国富豪排行榜上名列第三。
伯尼自己的公司和另外三个银行控制着F1所有的资金。德国巴伐利亚州立银行、雷曼兄弟银行和莫根银行，共拥有75%的F1股份，另外25%股份则属于伯尼自己的SLEC(F1赛事的控股公司)。所有参加F1比赛的车队按照年度积分的多少从SLEC获得相应的分成。
伯尼曾经在不经意间说过这样的话：“F1仍然是一项运动。它带来了大量金钱和大量利益，但它从根本上来说还是一项运动，最出色的人用最出色的设备取胜。”
在最近一段时间里，特别是在国际汽车联合会主席要辞职的传说不胫而走后，几个参与F1比赛的汽车制造商，接二连三地向伯尼施加压力，甚至扬言要退出国际汽车联合会组织的比赛。包括法拉利车队、奔驰公司的迈凯轮车队、宝马汽车公司支持的威廉姆斯车队等，都或多或少地产生了从F1撤出的想法。这些资金和技术雄厚的汽车公司更愿意经营一个属于自己最高级别的汽车大奖赛，但碍于先前与国际汽车联合会有一个君子协定，目前还只是和国际汽联讨价还价。但到2007年，君子协定就将到期，届时，目前的F1比赛能否维持现状，就是一个未知数了。
其实，F1目前的问题与30多年前是一样的，当年，担任车队总监的伯尼·埃克莱斯顿就因为不满国际汽车联合会在资金分配上的不公平和在规则修改方面的独断专行，才开始挑战国际汽车联合会的权威，最终自己当上了国际汽车联合会的副主席。伯尼与其他车队的所有者签订了一项协议，冒险投入足够的先期资金，以保证取胜者能拿到应得的奖赏，前提是其他车队让他代表他们和赛道所有者与赞助者谈判。接下来，他设立规则，规定任何想参加一场F1赛车的车队都必须签约参加所有的赛事。
和一般人相比，伯尼的商业头脑显得特别发达。1959年，当他还是一名普通的经纪人时，就标新立异地在其车手头盔上加上了一行字“ON SALE(出售)”，此举堪称F1史上的第一个商业赞助行为。70年代后期，在向F1以往松散随意的机构施加影响之后，伯尼将他的注意力转移到了电视上，他买下了F1赛车的电视转播权，当时每年的电视收入只有100万美元。伯尼深知道电视曝光是争取到大企业赞助商的关键，他就和欧洲广播联盟(European Broadcasting Union)达成了现场直播所有F1赛事的关键交易。
电视转播为F1的发展大大提速之后，伯尼立刻就又赌了更大的。1990年，他放弃了与欧洲公共电视台的直播协议，尽管这个协议足以让F1安全运营，伯尼开始与公共和商业电视网逐家谈判。F1曾经与英国广播公司(BBC)有长达15年的合作，但在1996年，伯尼让这个合作关系结束了。他以1亿美元的价格将F1转播权卖给了英国独立电视台(ITV)，合约为5年。这一协议为电视转播权设定了一个标尺，随着收视率的上升，F1的收入也随之与日俱增。伯尼竭尽全力让F1成为世界上最有影响的一个体育赛事，同时，他也为自己积累了巨大的财富，这些年来，每个车队也在参与F1的比赛中收获了不小的收益。
凡事都会有另外的一面，举足轻重的F1就更加没有例外。由于伯尼·埃克莱斯顿本人过于独断，例如在管理公司人选、转播权谈判、资金分配等诸多问题上，伯尼与车队沟通得越来越少，这迟早会引起众怒。
事实上，以法拉利为首的车队老板已经开始挑战伯尼的权威。但伯尼在不久前接受德国《世界报》采访时仍自信地认为：没有一个车队会因为资金的问题退出F1比赛，“所有参加F1比赛的车队都明白F1的游戏规则，就如同在游乐场玩扑克一样，有足够资金的人才会进入‘大户室’，没钱的人只能玩简单的老虎机。看看F1给这些汽车公司带来的广告效应吧！世界上还有比F1更好的投资机会吗？盘点这些公司每年投入的品牌宣传费用，再计算一下它们在电视中出现的时间，之后，再跟F1大赛比比，汽车行业的老板们应该明白，到底是做广告划算还是参加F1更划得来”。
伯尼·埃克莱斯顿很想让人们分享他的“数字游戏”，这个游戏的确给他和F1带来巨大的财富。“在每个赛季里，F1有18站比赛，每一站比赛都是从星期五的热身赛开始，然后是周六的排位赛，星期天才是正式的比赛，每站比赛电视台直播的时间都超过3个小时，这样计算下来，纯粹转播比赛的时间近60个小时，如果再另外算上一些专题报道，在一个赛季，F1上镜头的时间就可能超过100个小时，而且，这100个小时的含金量极高，它们被分布在一年18个周末的黄金时段直播。”
在分析自己面临的问题时认为，伯尼表现得相当自信，他自认为从事了大半生的F1运动，“知道什么是对车队有利的，什么是对车队和车手不利的”。他认为那些“杂音”的背后是银行的职业经理，“那些所谓的职业经理人给汽车老板们灌了迷魂汤。我不相信这些人有能力搞F1比赛。如果真让这些所谓的咨询公司顾问们搞F1的话，结果可能是F1被毁灭，到最后，这他们可能只会耸耸肩，仅此而已。”
F1界的“怪胎”
①没有人能够想象6个轮子的F1，1975年福特为了对抗法拉利的V12引擎，肯·泰里尔和他的设计师另辟蹊径，创造了一部6个轮子的F1，前4个小轮子被用来增大抓地力，后2个轮子提供超级动力，这部车在当年的瑞典大奖赛上包揽冠亚军。但是1977年F1界发生了轮胎大战，轮胎供应商不愿意投入成本给他们单独生产小尺寸的轮胎，这种6轮F1也就此昙花一现。
②德国工业设计大师路易希·科拉尼1972年设计了一款奇特的F1，这位家具界的设计大师与生产拖车的Eifelland公司合作，虽然这辆艾德兰德F1并没有取得过什么出色的成绩，但是它的很多设计理念却被嫁接到了飞机设计上，而设计大师路易希·科拉尼此后也成了美国宇航局的专家。
③四轮驱动是目前F1禁止的技术，但是在60年代，生产拖拉机的费尔古森公司也想尝试赛车的滋味，于是生产了P99四轮驱动赛车，此后莲花、迈凯伦、马特拉等车队都尝试过这项技术，但是实践证明，四轮驱动只能带来拐弯能力，却并不能给F1提速。
主赞助商，F1的大玩家
目前的F1一共有10支车队参加，每个车队都有至少十几家赞助商，他们中间，有技术赞助商和商业赞助商之分，在众多厂商纷纷搭乘F1战车的时候，主赞助商无疑是F1最大的玩家。
检索F1当前的十大车队，其中有四个车队的主赞助商是烟草公司。近年来，在世界各国禁烟浪潮此起彼伏时候，烟草公司把F1视为展示品牌的最大战场。当今世界第一车队法拉利就与世界最大的烟草公司之一的美国菲利普·莫利斯(万宝路)合作多年；英美烟草公司赞助英美也是基于烟草广告在F1驰骋的巨大商业效果；日本烟草公司(柔和七星)烟草虽然没有赞助本土的日本车队；但是在法国雷诺车队，七星香烟的商标在赛车非常显眼的地方可以感看到；英国Benson & Hedges公司烟草选择了乔丹车队宣传自己的产品。
烟草广告的问题越来越引起人们的注意，但是，至少在上海赛道F1比赛时，烟草广告还依然会出现在高速行驶的赛车上。
法拉利：财源人缘一路看好
法拉利车队2003年经费4亿欧元，赞助商是美国菲利普·莫里斯公司(万宝路)烟草。
除主赞助商以外，参与法拉利车队广告赞助的还有其他29家公司：例如壳牌石油公司，为法拉利车队提供燃油；普利斯通为法拉利提供轮胎；萨克斯公司为法拉利提供变速箱等，其他世界著名公司还有英国的电讯行业老大沃达丰、日本奥林巴斯等。德国一家著名体育用品公司已经与法拉利签订了未来几年的赞助合同，成为法拉利第30个赞助商。
因为以前的法拉利老板坚持在车身广告中只使用红色，所以，很多以其他颜色做公司商标的企业没有办法加入进来。据接近F1的人士透露，由于舒马赫在本赛季卓越的表现，公司标志同样为红色的麦当劳、可口可乐都有加入法拉利赞助商行列的意向。
由于法拉利是菲亚特汽车公司100%的子公司，出钱、出力最多的还是老东家，在加上前法拉利总裁荣升为菲亚特总裁，法拉利财源和人缘是一路看好。
麦克拉伦：戴-克撑腰底气十足
麦克拉伦车队的年度经费是2.8亿欧元，主赞助商(股东)有戴姆勒-克莱斯勒(奔驰)汽车制造、瑞士TAG Heuer钟表公司钟表。
由于有世界第三大汽车公司戴姆勒-克莱斯勒作为发动机供应商和合作伙伴撑腰，麦克拉伦车队当然在资金和技术上都有充足的保障。另外，这个由德国人担任总监的车队还得到了其他21家世界知名企业的赞助，例如石油行业的巨人美孚石油公司、德国电器巨人西门子、IT行业巨人SAP、CA等等。其他还有德国最著名的啤酒(Warsteiner)和服装(Hugo Boss)公司等。日本的佳能公司也是这家车队的赞助商之一，F1圈内有这样一种说法，只要花钱的事情总有日本企业的身影。
威廉姆斯：梦寐以求王牌车手
威廉姆斯车队的年度经费是1.5亿欧元。主合作伙伴是德国宝马汽车制造公司，主赞助商是美国惠普电子科技公司。
这家车队的其他的赞助商也都是世界级的公司，例如欧洲保险行业巨人安联保险公司、体育用品巨人耐克公司、媒体巨人路透社、制药行业巨人美国的葛兰素史克等。
虽然有舒马赫的参加，但是与车王大舒马赫比较，小舒马赫还是差了很多，在F1这条速度与技术的赛道上，光有马力还是不够的。这个由英国人领先、德国宝马公司提供发动机和技术支持的车队是当今F1最主要的一支力量，由于有了豪华轿车公司宝马的加盟，车队的资金当然不会有太大的问题，惟一难题是找到一个舒马赫那样的王牌车手，每站比赛都能在领奖台上出足风头。
雷诺：培养新人最为著称
雷诺车队的年度经费是2.6亿欧元，主赞助商是日本烟草公司(柔和七星)。
日本烟草公司资助的是一个以善于培养新人著称的车队，很多优秀的车手都曾经在雷诺这个“伯乐”麾下效力，比如车王舒马赫就曾经驾驶过雷诺车队的战车。可惜在用人的问题上，车队往往后劲不足，人才屡屡“流失”。
与另外的英美车队、乔丹车队一样，烟草公司由于受到各国政府的禁烟广告限制，纷纷选择收视率高的F1来宣传自己的品牌。另外，雷诺车队还得到了法国艾尔夫石油公司和其他近20家公司的赞助。
英美：有望成为F1新贵
英美车队的年度经费是2.2亿欧元，主赞助商(股东)是英美烟草公司烟草。
由英美烟草公司支持的这支车队，在2004年有良好的表现，英国车手巴顿被公认为最有希望接替车王舒马赫的年轻一代先锋人物，日本车手佐藤是一员猛将，即使车王舒马赫在赛道上也要让他三分。
由日本本田公司提供发动机的英美赛车动力性能与法拉利、宝马几乎没有任何差别，从2004年的表现来看，英美大有超过威廉姆斯和迈凯伦车队成为F1的新贵。
乔丹和索伯：两个都有“中国关系”
乔丹车队的年度经费是1亿欧元，主赞助商为英国Benson&Hedges公司烟草；索伯车队的年度经费1.3亿欧元，主赞助商为马来西亚国家石油公司燃料和润滑油、CREDIT SUISSE银行金融、奥地利红牛公司饮料。
以当下战绩看，处于陪衬地位的索伯和乔丹是为数不多的有“中国关系”的两个车队。中央电视台赞助了乔丹车队，而中国泰康人寿保险公司与索伯达成了赞助联盟。随着中国经济的崛起，这些小车队当然欢迎来自中国企业的赞助。
这两个车队都是由个人支持的车队，爱尔兰人乔丹和瑞士人索伯在F1这个小圈子里也被公认为“赛车疯子”，他们两个人有一个共同的特点，无论成绩如何差，总能找到贵人帮助，爱尔兰人找到了一家烟草公司，而瑞士人则有马来西亚石油公司和瑞士信贷公司买单。
丰田：财大气粗雄心勃勃
丰田车队的年度经费是3亿欧元，主赞助商为日本松下集团家用电器。
有世界上最富有的汽车公司丰田公司做后盾，车队家底绝对殷实。丰田公司为车队准备了3.5亿欧元的资金，这笔费用甚至超过了富有的法拉利车队。尽管进入F1时间只有两年，丰田公司雄心勃勃，所有F1车队研究开发都在德国进行，设计师也是从欧洲聘请，在车手的选择上也是花大价钱购买大腕，2005年赛季，车王的弟弟小舒马赫将成为丰田的签约车手。
美洲虎和米纳尔迪：财力不足前景黯淡
美洲虎车队的年度经费是1.4亿欧元，主赞助商为汇丰银行金融；米纳尔迪车队年度经费0.7亿欧元，主赞助商是欧洲航空公司商业航空。不过，这些记录也许很快就成为过去时。
9月17日，从伦敦传来消息，美洲虎车队已表明下赛季要退出F1，并将危及米纳尔迪和乔丹车队的生存前景。车队之间实力相差悬殊，小车队由于财力不足，很难对法拉利等大牌车队构成挑战。可惜的是，面对下赛季弱小车队因财政困难可能被迫出局的现实，“F1掌门人”伯尼·埃克莱斯通毫无同情心地表示，车队少了并不一定是坏事，剩下的车队可以将参赛车辆从两辆增加到三辆，这将使各队的实力更加平衡，竞争也会更加激烈。
四个轮胎的选择：普利司通还是米奇林
发动机、车手和轮胎，被称为F1取胜的三样法宝。发动机和车手都是每个车队能够制造和控制的，而轮胎这个不定因素，则成为了各个车队最大的问题。在近半个世纪的F1历史上，只有固特异、普利司通、登路普、米其林四个轮胎厂有能力参与针对F1轮胎的研发，从1962年到1998年
固特异轮胎几乎垄断了F1，368场胜利的数字，也证明了固特异的可靠。但是1998年固特异的退出，让F1的轮胎成为米其林和普利司通的争夺。
F1赛车之所以在进站计算有限燃料的同时，更换上保持最佳状态的轮胎，正是由于轮胎的好坏直接决定了圈时的长短。性能优异的轮胎能够将赛车具有的动力展现无遗，因此，车队与轮胎制造商总是要在赛前花费大量的时间进行测试，为在下一次比赛中采用具备什么样特性的轮胎作出审慎的选择和判断。而2003年为了降低赛车速度增加安全性，技术手脚也是在轮胎上动，传统的赛车轮胎表面非常的光滑，具有极强的抓地力，为了降速，人为的给轮胎上开了三道槽。而F1掌门人伯尼·埃克莱斯顿还希望在轮胎上继续改革，因为只有轮胎是目前车队自身以外难以掌握的项目，所以《商业F1》杂志会以《平衡从轮胎开始》做文章的标题。
正是在1997年的揭幕战上，普罗斯特车队的车手奥里比埃·巴尼斯改用普利司通，利用普利司通轮胎的耐磨性特性，提出比赛只进站一次更换轮胎加油的战术，一下子改变了原本平衡的F1格局。舒马赫之所以能够数年连续夺冠，很大程度上归功于普利司通的功劳，法拉利车队与普利司通，被公认为是2003年度F1大赛的最强组合。而米奇林轮胎的速度爆发性也很具杀伤力，至今也取得了74次冠军。而为了维持未来F1的平衡，伯尼·埃克莱斯顿决定未来F1比赛只有一个轮胎供应商，这样可以把各个车队至少在轮胎上拉回同一水平线。于是选择普利司通还是米奇林成为了本赛季末最大的悬念。
影响F1进行时的若干偏执狂
“知道舒马赫是谁的要比知道老虎伍兹的多得多。”美国版《体育画报》上写道。从90年代末至今，舒马赫的名字如雷贯耳。不仅因为他是当今F1车坛最强大的车手，同时他也是体育界收入最高的人。但是对于欧洲F1近60年的历史而言，舒马赫不过是历史上的一颗星星而已。即便抛开塞纳、恩佐·法拉利这样的泰斗，F1场上的人物依旧丰富多彩，正是各式各样F1的执著者，才创造了这项让人热血沸腾的传奇运动。
狂人车手：蒙托亚
(Juan Pablo Montoya)
所有体育迷都会记得足球界曾经有个狂人门将伊吉塔，同样是哥伦比亚，为F1车坛也提供了一个类似人物。蒙托亚被公认是个倔脾气，从来都是我行我素。在今年5月的摩纳哥大奖赛上，蒙托亚毫不犹豫就敢撞向车王舒马赫。当9月初的意大利站上，能够和舒马赫争夺第一个进入减速弯的正是蒙托亚，也只有蒙托亚敢面对记者说舒马赫满嘴垃圾。蒙托亚的队友、舒马赫的弟弟小舒马赫则跟蒙托亚已经发展到老死不相往来的地步。而2001年夏天加拿大站的练习赛上，当时还在本田车队的维伦纽夫超越了蒙托亚之后，突然在蒙托亚前面减速，险些造成追尾。蒙托亚当即就指责对手在赛道上进行刹车试验，两人当着记者的面从口角争吵，直接演变成了斗殴。但是蒙托亚的车技确实让人无话可说，从他2001年进入F1车坛以来，31分、50分、82分，他的年度积分始终在扶摇直上，而且连续两年站在了车手排名第三的位置上。舒马赫之后是否会出现蒙托亚的崛起，早已经是F1车坛私下讨论的话题。
掌门人兼宿命论者：伯尼·埃克莱斯顿(Bernie Ecclestone)
74岁的伯尼·埃克莱斯顿，这位当今F1的掌门人，自从1973当选为FOCA的主席开始，一步步将F1带入了商业化。据说伯尼·埃克莱斯顿是宿命论者，他执著地相信一级方程式大奖赛是他生命的主线。
大卫·斯坦恩让NBA成为了全球性的商业体育，而发源自欧洲的F1也因为伯尼·埃克莱斯顿而走向商业。伯尼·埃克莱斯顿之所以能够有今日一统F1的权利，很大成就都归功于他在整个70年代马拉松式的“勤奋”。当时FOCA下车队老板基本上都是大富豪，他们根本没有耐心进行如何枯燥的商业谈判，于是伯尼·埃克莱斯顿就成为了他们的代理人。
但是伯尼·埃克莱斯顿也曾被传统F1界视作反叛者，当时FISA主席让·迈西总是以自己曾经是法国抵抗组织成员自居，根本不买伯尼的账。F1由此曾一度出现过三种赛事并存的景象。直到1980年，82岁高龄的法拉利创始人恩左·法拉利出面调停，分裂的F1才在13小时秘密会谈后，签订了长达100多页的协定书，并以此奠定了今日F1车坛的商业和组织基础。《巴黎竞赛画报》对伯尼的评价可谓一针见血，他们写道：“所有人都怕他，因为他统治了F1至少30年；但所有人又都怕他老死了，因为是伯尼·埃克莱斯顿在给他们创造就业机会。”
幕后警察：查理·怀廷(Chailie Whiting)
用技术的方法来控制F1，这已经是当今F1最为核心的规则。发动机排量、轮胎规格、车重等等技术细节，直接影响着F1比赛的公平性。而随着发动机功率的不断增强，以及塞纳之死，F1降低车速已经成为了近几年主要的措施。而这一切，都在查理·怀廷的控制下。所以他也被人们称作F1的警察。
机械师出身的查理·怀廷可以说最了解F1的技术演进。所以他现在的工作就是震慑力——让所有的车队都不敢在车辆上作弊违规，同时又用技术来左右整个F1运动的发展方向。他每次比赛都会坐在控制室中，所有的车手都必须听从他的指挥，因为只有他有权利按下起跑按钮，也只有他能够停止比赛或者召唤出安全引导车。如果说F1主席伯尼·埃克莱斯顿是控制F1方向的人，那么查理·怀廷就是具体控制比赛的人了。
个体户车队：皮特·索伯(Peter Sauber)
不依靠大公司的个体户车队，这正是索伯车队的座右铭。皮特·索伯从1970年开始就制造自己的赛车，并以此车夺得了当年随时赛车的冠军。但是他并不甘心当一个车手，却对赛车的技术问题更感兴趣。在1970年到1986年间，皮特·索伯一直在闷头手工给客户造跑车。直到1992年年，他耐不住寂寞，开始用自己开发的第十二辆车征战F1。由于皮特·索伯曾经供职于奔驰赛车运动部，所以整个索伯车队20年来不断得到奔驰的技术支持。虽然至今索伯车队没有获得过一次分站赛冠军，但是从第二到第八，索伯每次比赛都在一点点积攒分数。而法拉利从1996年开始为索伯提供引擎，加上马来西亚石油公司的大笔资金赞助，让个体户的索伯在这20年来屹立不倒。正如同皮特·索伯在接受采访时说的：“我们虽然比不上大汽车集团的车队，但是私人F1让所有人看到，F1并非高不可及，如果F1车坛没有了我这样的独立部队，将只有巨头们的摔跤可以看了。”
“神风敢死队员”：佐藤琢磨(Takumasato Sato)
2004赛季佐藤琢磨终于有机会第一次登上了领奖台，但让他备受瞩目的并不是第三名的成绩，而是最近不断的麻烦。先是在蒙特卡罗赛道发车时撞上了舒马赫，继而在纽伯格林，连脾气不错的巴里切罗和特鲁利也不甘忍气吞声了，纷纷站出来指责他是F1界的“神风敢死队”队员。实际上佐藤作为目前F1车坛惟一的非白种人车手，同时也凭借163厘米的袖珍身材在灵活性上占了不少便宜。而在英美车队老板理查兹看来，所有对佐藤的指责都是令人兴奋的消息，他对《独立报》说道：“在我们工厂里有一块板子，上面展示了那些被佐藤琢磨挂彩的车手，在巴林，我们给拉尔夫做了标记，在摩纳哥我们为迈克尔做了标记，在德国我们又为鲁本斯和特鲁利做上了标记。”
我们组装F1而不是制造：艾迪·乔丹(Eddy Jordan)
乔丹车队老板艾迪·乔丹很清楚，自己是F1车坛目前最小，也最穷的车队。他们的赛车自己只能制造30%的零件，其他的全需要找其他制造商帮忙，所以很多人称他们不是在制造赛车，而是在组装。虽然经济状况不佳，但是艾迪·乔丹却能背靠自己英国著名的银石赛道，广种薄收。
中东富商拜迪家族不久前秘密收购乔丹车队股份，试图向车队注入7000万欧元，甚至有传言明年乔丹车队会改名叫迪拜。正如同《金融时报》评论文章中所说的那样.每当比赛进程过半，我们就会看到黄色的乔丹赛车被其他车手一圈一圈的超越，这才叫真正的参与者。
F1战车的“注意力经济”
追溯F1商业赞助起源的故事，真好像是一部高潮迭起的广告大片。
1970年，恩佐法拉利在和伯尼的F1制造商联会的共同努力下，当SHELL(壳牌石油)的标志终于出现在法拉利赛车上，壳牌石油成为历史上第一个F1车体广告赞助商。
在伯尼掌权的70年代以后，F1的车体赞助作为特殊的“注意力经济”被供需双方关注。早期投身车队的大多是与汽车工业相关的业内巨头，如菲亚特汽车和AGIP石油投资法拉利，固特异轮胎投资麦克拉伦，本田引擎投资威廉姆斯等。
车体广告最具价值的位置是赛车的后定风翼和车头，其次是车手座舱侧面的扰流板及前定风翼。这些位置一般预留给车队的主赞助商。赞助商在车体位置上的变化通常是它与车队关系的真实写照。比如万宝路，从1976年起，它的商标一直在麦克拉伦车头和车尾最显眼的位置，但从1984年开始，万宝路与法拉利接触频繁，它的商标也渐渐出现在法拉利赛车上，1993年，万宝路的红白标志登上了法拉利的前后定风翼，从此，万宝路与麦克拉伦最终决裂进入倒计时。
在选择赞助商时，车队通常会考虑赞助商的标志色彩是否和车队的传统颜色吻合，绝大多数情况下，车队的传统主色调是不会被改变的，因为在F1车队有一个雷打不动的信条：车迷关注的最终是赛车本身，而不是赞助商LOGO在车身上的位置和大小。法拉利是红色，威廉姆斯是蓝色，乔丹则是黄色……在这个前提下，法拉利选择万宝路、沃达丰；威廉姆斯选择宝马、惠普、安联保险；乔丹选择B&H烟草等。
当然也有一种情况，如果车队本身就是由一两家大赞助商直接投资，甚至车队名称也要加上赞助商品牌名，这样车体颜色就一如既往的跟随品牌颜色了。比如英美车队，由英美烟草公司直接投资，车体广告自然是555和Lucky Strike；还有丰田车队，车体上就只能看到TOYOTA和PANASONIC的广告。