报道：汽车新政的保护主义色彩

（文 / 晓霖）

新政策的出台使进口车商经营成本整体上升  

一年多来，汽车产业政策出台的消息四处流传，时间一改再改，但每次都是“只闻楼梯响、不见人下来”。6月1日，新版《汽车产业发展政策》终于踉踉跄跄地跑到了台前。

与1994年政策相比，除了取消与世贸组织规则不一致的内容和大幅减少行政审批——这两个最大区别，新《汽车产业发展政策》的字里行间浸透着提高入行门槛、抑制汽车产业投资过热的基调。

由于汽车是资金和技术密集型产业，而中国汽车企业过多，不利于提高产业集中度和规模经济。国家有关职能部门因此提高市场准入门槛，不少汽车厂商高层人士对此也持肯定性态度。但在新浪网推出的“你认为2004年的汽车产业政策会沿用几年？”调查中，结果却是86％的人选择不超过5年。看来，新政策的出台只是被大多数人保留性接受。

“计划色彩依然非常鲜明。”中国人民大学经济学院教授黄泰岩就对此次汽车新政如此说。而汽车工业发展研究所首席分析师贾新光也认为，“汽车产业政策对民营资本的态度，不仅仅不欢迎，而且是拒绝！”他向记者透露，早在为新汽车产业政策征求意见的期间，欢迎社会各界资金投入的提法曾得到大家的公认，但在正式出台的政策中，这句话却被无情地牺牲了。 遏制投资热的利器是退出机制，新《政策》中第一次明确提出了要建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制。但针对近年许多“血统不纯”的企业拥入汽车市场抢食，形成市场投资过热，《政策》中特别明文规定“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”。

众所周知，这几年，由于汽车行业的利润丰厚，各路资本纷纷自寻门路进入，最重要的路径就是买壳。在我国现有的700多家汽车生产企业里，有200家左右属于“零产量”企业，谈到赢利真是天方夜谭。这些生存艰难的企业已上市的汽车公司中，惟一的生财之道就只有卖掉自己这个干净的壳。但眼下，这条壳资源的买卖之路被新《政策》砌上了一堵隔断墙。 非汽车类资本“曲线造车”已不可能，但从正面进入的可能性显然也不大。ING证券中国研究部主管苏国坚就表示：“太多民企老总愿意以数亿元的代价入行，但这个代价只能介入低档次的汽车生产；新政策下，没有足够的本钱，想也不用想。”

因为按新《政策》规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产，而新的发动机投资不能低于15亿元，自有资金不能低于5亿元，同时也要建立新的研发机构。光这么粗略一算，新来者如果没有20个亿的筹码就别想坐到汽车产业的牌桌上来。这让想来玩一把的新贵们望政兴叹，进入概率几乎为零。这也可以理解为，有关部门显然认为目前打汽车行业牌的玩家已经足够了，新玩家谢绝入场。

但也有专家质疑这么高额的资本金要求。贾新光表示，政府应该制定的是放开市场准入，而如果还坚持这么苛刻的准入条件，会限制很多很有活力的民营经济进入。只有通过竞争，才能把低水平的企业淘汰掉，而不能单纯通过制定行业门槛。在目前的政策限制下，民营资本的造车之路基本被堵死，外资也无法突破50％的股比限制，最大的受益者还是三大汽车集团。

确实，记者发现新《政策》中对国内大集团的关怀仍然是那么无微不至：“凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15％以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15％以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后实施。”

如果按图索骥，目前国内能够达到这些条件的只有一汽和上汽两个集团，连近来风头十足的东风集团都不一定够得着这条红线，其他企业短时间内达到这个目标的难度就更是可想而知。而且，新《政策》首次把到2010年大型汽车企业集团跨入世界500强、汽车产品批量进入国际市场等明确写进了政策目标。新《政策》的初衷是善意的，是想在2010年之前创造几个世界级的汽车制造商，淘汰众多小企业。可是竞争力不是保护出来的，尤其不是政府保护出来的。只有在不断优胜劣汰中，有进有出，有死有生，中国汽车产业才有希望。

保税区与进口车说拜拜

新的《汽车产业发展政策》取消汽车保税区政策深深刺痛了进口车的神经，政策规定：2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。国家将不再设进口车保税仓库，实行进口车落地完税制度。

对此，汽车业著名分析师钟师说：“取消保税区政策，汽车上岸开箱就拉走，届时口岸将一片萧条。”记者还了解到，曾经想在汽车市场建立保税区的中联，也因新规定的出台使其想法破灭。位于广州保税区、号称“政府扶持的永久性进口汽车交易市场”的南方进口汽车城，本来期望凭借保税优势盘活保税区存量资产，如今也发现只是做了一枕黄粱美梦。南方进口汽车城总经理蒋伊林无奈地说：“如果没有保税优势，保税区只能利用地偏面广仓储便宜来招徕生意。但广州黄埔港毕竟还是个口岸，保税区仍然具有物流、仓储、配送等功能。如果不能做整车，那么汽车零部件也是一条路。”

同时，进口车保税区政策的取消也给了汽车进口商们当头一棒。因为，目前进口商通行的做法是：车从港口运到保税区之后，先不用完税，放在保税区内，客户确定要买需要交一部分订金，进口商就可以用这笔钱替这辆车完税，然后买家就可以一两天之内将车提走。但如果国家实行汽车落地完税制，就意味着车在国内一落地就要先完税后再出售。经销奔驰、宝马等豪华车的车天车地总经理许至荣说：“一落地就报关，车商受汇率、资金影响很大，并且没有缓冲时间。这会使进口车的营运成本和市场进入成本将大大提高，也不能再打汇率变化时间差，进口车经营所要面临的风险将急剧增加。”

据了解，天津保税区最高曾达到4万辆车，黄埔港也曾达到3000辆。这些进口车平时都“蛰伏”在保税区内，等到市场紧俏时刻，再蜂拥报关以图卖个好身价。新政策的出台使进口车商经营成本整体上升已难避免。相应资料显示，2003年在保税区的仓储费用不到60万元，如果以相应进口量在非保税区仓储，成本将飙升至近200万元。即使2006年后，高达60％的综合税率仍使进口车商面临更大的汇率和资金风险。这将沉重打击进口车商的这种“囤积居奇”的投机心理，限制他们的进口量。天津港保税区内的进口车商就对记者表示，落地完税制度对于进口车商的资金实力要求提高，与此同时，银行严格控制贷款，审批门槛提高，相当多的中小进口车商现在日子已经很难，再一实行落地征税，其中一部分经销商肯定难以为继。估计制度实施后全国有近1／3实力不济的进口车商将遭到淘汰，一场残酷的重新洗牌已近在眼前。