催生召回制度召回什么？

（文 / 尚进）

国内业界对于完善产品召回制度认识时间并不长。

2000年5月东芝公司回收全球存在设计瑕疵的笔记本，但是中国市场并未在列其中，引发了当时国内民众第一次集体性对产品召回制度关注。此后类似问题不断，尤其从2002年底开始，包括三菱帕杰罗、尼康数码相机、日产风度、克莱斯勒切诺基、富士通硬盘、索尼数码相机等各类产品频频发生召回事件。虽然其中涉及国内销售的产品从数量上看微乎其微，但却为国人开启了召回制度的启蒙。

广州本田汽车公司生产线

而2003年8月23日，按照广州本田的对外说法，“对全国3.1万辆广本新雅阁采取市场措施”，这是国内实际上第一次大规模执行了问题产品召回措施。伟景律师事务所的张嘉祥律师分析认为：“广州本田刻意避讳使用召回这个措辞，内因是本田雅阁的质量问题并不严重，只是更换部件能够改善进气，避免不良排放等环保问题。外因在于中国并没有相关的召回制度，一旦使用召回这样的措辞，很容易令消费者产生心理厌恶效应。所以如何定义召回措施和尺度，尤其是界定自愿召回与强制召回的区别，成为了制定缺陷产品召回制度很棘手的问题。”

之所以国家质检总局会针对汽车紧急制定缺陷召回制度，很大程度上是迫于汽车产品安全压力。随着近两年的汽车消费成倍增长，很多交通事故界定都归结到汽车产品设计本身上。尤其是2002年进口三菱帕杰罗引发的几次事故，以及国产富康轿车某批产品残次部件流入生产线，都极大刺激了汽车召回制度的需求。

“我们已经经历过对有缺陷的汽车实行召回制度。”亚运村汽车交易市场信息中心主任郭咏认为，国内汽车界实际上早已进行了很多次‘悄悄地召回事件’，“日产风度去年在中国市场检修了469辆问题车，雪铁龙的G5也曾免费升级，这些纯进口车都很好地执行了全球同步的召回手续。而近两年国产轿车年产量雪崩式地增长，绝对不能保证不出现缺陷产品，所以说召回制度的制定在所难免。”

另一方面，一部分使用国际市场流入的缺陷产品用户，也对国内召回制度的催生起了推动作用。由于国内长期没有明确召回制度的法律条文，这些用户无法与国际用户同步接受召回服务，甚至有些人因国内无召回制度可循，造成有苦难言的损失。国家质检总局质量司司长于献忠针对即将出台的两项召回规定解释道：“这两项规定的制定是根据《产品质量法》和当前社会实际需要，特别组织国内有关专家成立课题组，借鉴国际上相对成熟的管理经验，在针对性地分析我国现状和充分调研基础上，起草了《缺陷汽车产品召回管理规定》和《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，并征集了一些汽车界人士对草案的意见之后才决定实行的。”

从目前记者拿到的《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》看，很多条文规定得非常细致，着重明确了召回制度是解决由于设计、制造等原因造成某一批次或型号产品中普遍存在的同一缺陷，强调了产品生产方对产品缺陷必须通知有关消费者和责任方，从而以条文形式明确了国内召回制度的强制性。此外《家用汽车产品修理更换退货责任规定》也针对召回制度的不足，对随机因素导致的偶然性缺陷产品相关法律责任进行了界定。于献忠认为：“这两个规定针对汽车质量，从商业规则的角度进行了制度性完善。”

信息产业部信息产品管理司张祺司长在接受采访中，也对近两年电子产品领域频繁出现的问题产品召回谈了自己看法：“汽车业对召回制度最为热衷。面对电子产品市场大幅度的开放，新技术新产品开发周期大幅度缩短，很多新上市产品测试周期不得不压缩。尤其是手机、笔记本、数码相机这些工艺要求高、零件复杂的个人消费品，国际上质量缺陷时有发生，制定对应的召回制度也很必要。”

尽管来自社会的声音对于召回制度即将出台赞声不断，制造业也没有发表异议，但召回制度的出台无疑还是给制造企业增大了压力。

2002年发生的富士通硬盘召回事件，几乎断送了富士通整个磁存储部门。凡世通轮胎安全问题，令福特2002财务年度亏损累累。张嘉祥从法律角度分析：“召回制度本身实际上是一项商业承诺，但企业往往不会自觉制定这样的规定，因为一项缺陷产品的召回很有可能立即令企业破产。而从社会角度看，召回制度无疑会提高企业生产设计的质量，更多考虑安全性，而不仅仅是减少成本。”

保险公司似乎对召回制度更为热衷，平安财产险总部的王宁认为，缺陷汽车召回制度有利于汽车保险业成熟。因为在汽车召回制度下，保险公司可以先行赔付客户损失，一旦鉴定机构确认了厂商责任，保险公司可以凭借结果直接向厂商追索，保险客户也可以茌拿到80％的保险赔付后，再向厂商追究其余损失，从而完善保险制度对消费者的维护。

同时，召回制度也为保险公司卸下了一个大包袱，原来因汽车自身质量引发的交通事故难以界定的扯皮现象，将有可能执行召回制度流程。同时召回制度实行之后，从汽车本身质量引起的第三方责任险可以从原来难以界定的模糊状态脱离，直接为保险公司增加了一部分保费收入。

召回制度40年

“缺陷产品召回制度对于成熟的商品社会，就如同工会的保障一样重要”，俄勒冈州大学教授本·弗洛尔在他的专著《稳妥产品与完善商业制度》中写道

日产汽车公司的总裁卡洛斯10月30日在日本千叶市宣布其公司正在世界范围内召回发动机有问题的日产车，数量已达256万辆（21Pic）

日产汽车公司的法籍巴西总裁卡洛斯·戈恩被誉为日产的拯救者，英国《汽车》杂志甚至将年度人物授予他。但是日产公司在1998年4月到2000年12月期间生产的包括“阳光”在内的11种车型，发动机难以启动或突然熄火，仅日本国内就要召回近30.3万辆。《日经》杂志的评价一针见血：“卡洛斯·戈恩这个挽救者被一下子打回了冰河时代。”

俄勒冈州大学教授本·弗洛尔在他的专著《稳妥产品与完善商业制度》中写道：“没有几个企业总裁或者董事长能挺过缺陷产品召回这道难关，一旦出现大规模产品召回，这个公司的股票要不就是一夜跌破，要不就直接宣布破产。”

最初的召回制度始于20世纪60年代，当时美国律师拉尔夫面对日益严重的道路事故，尤其是吉普和敞篷车设计造成的恶性事故，呼吁美国国会制定相应法律，并发起了要安全不要问题车的运动。尽管面对大企业不悦，美国国会最终还是制定了《国家交通及机动车安全法》，明确规定了汽车制造商有义务公开发布汽车召回的信息。

而将召回制度推广到全球还是始于1969年6月1日的《朝日新闻》。当时美国媒体强烈抨击欧洲和日本汽车制造商私下召回缺陷汽车进行维修，甚至威胁要进行商业封锁。《朝日新闻》报道了这个事件，在日本国内引起了强烈反应，在很多饱受习本企业私下处理问题产品的用户中产生了共鸣，甚至引发了一场要不要公布产品缺陷的争论。也正是看到了日本国内关于要完美产品，还是要价格优势的强烈争论，仅两个月后，日本运输省就修改了《机动车形式制定规则》，专门增加了汽车制造商应承担在召回有缺陷车时公之于众的义务。在《稳妥产品与完善商业制度》中对日本国内当时的争论颇为关注，本·弗洛尔写道：“正是因为看到了产品缺陷所引发的社会反馈，日本商人才突然意识到产品质量比价格优势更重要。”