贷款买车，让谁满意了？

（文 / 邱海旭）

汽车信贷市场面临微妙而尴尬的处境  

保险溃退

“这个月买不到车了。”李华在电话里对记者说。李华是天津一家软件公司的工程师，原计划在8月份贷款买辆宝来，但8月4日他跑了几家经销商，却发现贷款买车的业务都已暂停。

在全国其他城市，8月1日以后也有许多人搁置了贷款买车计划，表面原因是商家纷纷中止车贷业务。根本原因则是，中国人民保险公司从8月1日开始，在全国范围内停售车贷履约险。作为国内最大的车贷险发售商，人保的举措直接影响到商业银行和成千上万家汽车经销商的车贷业务，失去保险公司履约险的屏障，银行和商家发放车贷的风险陡然上升，暂时退出成了最明智的选择。

中国人保新闻处项处长对记者表示：“停售履约险是人保作为一家市场化公司根据市场状况做出的合理反应。”除此之外，人保官员不愿做任何其他解释。不过记者从其他渠道了解到，人保此次只是暂时中止履约险业务，经过总结和论证后，将在一个月后推出新的车贷险模式。

除人保外，一些小型财险公司也已纷纷退出车贷履约险市场，汽车业分析师钟师接受记者采访时，将这种现象形容为“溃退”。钟师说，不仅是保险公司，一些商业银行起初气势汹汹挺进车贷市场，现在也开始采取后撤战略。而这一切的根源，则是混乱状态下中国汽车金融服务市场无处不在的风险陷阱。

谁都不满意

毫无疑问，中国有庞大的汽车信贷潜在市场。2002年，全国汽车销量突破300万辆，其中轿车115万辆，私人购车成为主体。按照最乐观估计，购车者中贷款买车的约占20%，与欧美国家70%的比例相去甚远。截止到去年10月，我国汽车消费信贷余额为958亿元，其中2002年前10个月共发放汽车贷款524亿元，超过自1998年正式开放车贷市场后信贷余额的总和。尽管与5000亿元的房贷规模相比仍有天壤之别，但在增长幅度方面车贷曾一度超过房贷。

然而对汽车信贷市场的五大构成方——汽车厂、银行、保险公司、经销商、消费者而言，目前都面临微妙而尴尬的处境：这是个谁都不能割舍的市场，但谁都对这个市场不太满意。

*消费者

首先，消费者可以选择的贷款形式极为有限，目前95%以上是履约保险担保，虽然名义上还可以有房产抵押、票据质押和第三者保证等，但由于相关法规制度不配套，适用范围十分有限。在单一的贷款形式下，加上中国尚未建立起公民信用体系，银行和经销商为了规避风险，必须对贷款资格进行严格审查。无论是向银行直接贷款还是通过经销商贷款，申请者都必须出具购车人、担保人的身份证、户口簿复印件、收入证明、居住证明等，其中稍微有一项与要求不符，便会被拒之门外。

贷款买车的成本也颇令购车者踌躇。钟师说：“经销商利用中介身份，可以随便给消费者‘下药’，而消费者要么放弃贷款，否则必须把这些药吞下去。”据估计，选择间客模式的客户要缴纳的履约险费、管理费、律师费等多种费用常常占到贷款总额的4%以上，而在目前车贷利率相对较高的情况下，一个人贷款买车最多要比付现金多交3万元。如购一辆捷达需付现金113000元，5年期贷款首付20%，每月还款额为1730元，最终要比一次性交款多付16300元。

*厂家和商家

造车和卖车在西方国家早已成为微利行业，中国车市此起彼伏的降价风潮也似乎在预示同样前景，缺乏完善的汽车信贷市场支撑，厂家和商家也许连微利的前景都很难保证。

一个完整的汽车金融服务体系，应当具有三项关键职能：为厂商维护销售体系、整合销售策略、提供市场信息；为经销商提供存货融资、营运资金融资、设备融资；为用户提供消费信贷、租赁融资、维修融资、保险等业务。但目前国内厂家维护渠道的惟一方式就是死死控制住经销商，也唯有如此才能取得与最终客户的联系。

经销商一方总被指责为扰乱汽车信贷市场的“首恶”，目前商家从车贷业务中获取的利润主要来自手续费和保险返利。一位车市经理对记者抱怨说：“现在并没有一个统一的标准规定什么费用该收什么费用不该收，贷款买车我们也要承担不小的风险。其实车贷业务的利润只占卖车利润的一小块。”

*银行和保险公司

民生银行按揭中心主任高峰对记者说：“今年上半年民生银行个人贷款增长60个亿，几乎全是房贷。对车贷我们一直非常谨慎，保险公司退出履约险之后，银行更需要采取观望态度。”

“直客式”和“间客式”是我国汽车信贷市场的两大主流方式，目前采用最多的是间客式，即所谓的经销商—银行—保险公司共担风险的方式。经销商充当银行向购车者放贷的中介，为购车者担保。保险公司则通过发售履约险为经销商担保，经销商负责对购车人进行资信调查，并代银行收取车款本息，整个模式中经销商明显处于枢纽地位。高峰说：“现在是经销商包揽一切，很多银行声称车贷坏账率很低，其实风险都藏在水面以下，尤其有些信贷员和经销商打成一片，用一张假身份证或一个新申请的手机号码很容易就能把贷款骗走。”采取间客式，银行必须对经销商资质进行严格审查，但矛盾的是银行又必须指望经销商提供充足客源来扩大车贷业务。

在此情况下，“直客式”脱颖而出，即银行直接面对购车者。建行、农行都是最早开展直客式业务的银行，农行消费信贷处副处长陈建杰告诉记者，消费者接受直客式服务，不但比间客式省时间，还能节约将近2000元。但直客式的问题在于银行要承担更大风险，几乎所有国内银行都缺乏足够的客户跟踪能力。此外银行自己不愿承认的一个缺陷是专业化不足，很多银行在吸贷手册上都写明会为贷款者提供购车、保养、保险、维修等一系列咨询服务，但没有哪家银行真正具备提供上述服务的能力。

汽车与社会发展研究中心主任周立群评价银行提供车贷服务是“不能做、不会做、非要做”。不过“非要做”的情况也许正在改变，记者从招商银行了解到，从7月14日起，该行直客式车贷服务已经中止。

与银行相比，保险公司更有理由抱怨。在中国，各类机动车保险的赔付率居高不下，已经让承保方苦不堪言，为车贷市场提供的履约保险更显得吃力不讨好。据估计，履约险让保险公司承担了整个车贷过程中60%左右的风险，保费通常为贷款额度的1%～2.2%，承保100个客户，只要赔付1～2个人，保险公司就血本无归，而当前车贷险的逾期率高达30%。

平安保险品牌宣传部总经理助理盛瑞生对记者说：“在当前的合作模式下，由于保险公司承担了绝大部分风险，对整个金融市场的培养与发展并不利，对消费者而言，这种模式也存在较大风险。因此，目前平安保险对此类业务采取了更为谨慎的态度。”

谁来当主力？

周立群总结中国汽车金融服务市场的最大弊端是“缺乏主体”，她认为市场中的每一方都想赚钱，但都不愿承担主要责任，因此一些必须的业务根本没有人去做，包括跟踪客户状况，设计合理有效的评估体系对还贷信用进行连续考察，乃至最后遇到问题时能有足够手段追回汽车，加以拍卖。

不少业内人士已经逐渐形成共识，中国未来汽车信贷市场的主力应当是专业化的汽车金融服务公司，而支撑起这类公司的应当是汽车制造商与银行的联合力量。2002年10月8日，央行发布《汽车金融机构管理办法》征求意见稿，市场对《办法》抱以极大期许，因为它一旦正式出台，不仅意味着汽车信贷市场开始踏上规范化进程，还将使专业汽车金融服务公司正式粉墨登场。

然而被普遍认为将在2003年正式出台的《办法》如今已陷入“难产”境地，也许是通用、福特、大众等国外巨头过于虎视眈眈，国内金融机构在车贷领域的利益使得《办法》的出台延迟，而车贷市场的混乱还得继续一段时间。

民生银行按揭中心主任高峰认为，无论国外金融公司是否进入，建立与厂商捆绑的专业金融机构似乎是最理想的方式，这早已被国外经验所证明。在此构架下，经销商将退出中介位置，消费者直接与厂商对话，厂商凭借强大的资金后盾与专业能力为消费者提供信贷及其他专业服务，消费者能够免除中间环节的诸多费用，厂商也得以直接掌握消费者信息

据了解，全国汽车业目前共有69家企业财务公司，可以作为发展金融服务公司的基础。但由于《汽车金融机构管理办法》设定了注册资本5亿元、总资产不低于80亿元人民币的“门槛”，大多数国内汽车厂商若要筹建金融服务公司，必须与银行建立合作。

对消费者而言，未来的专业金融服务公司无论姓“外”姓“中”，相对目前的状况都将是更好的选择。汽车金融服务公司作为制造商的子公司，往往会配合母公司销售策略灵活调整贷款方式，消费者将有机会享受低利率甚至零利率贷款，从经销商那里也将获得更多让利。

给你车还借你钱：国际造车者的金融游戏

记者 尚进

目前中国汽车销售中，只有10%～15%涉及汽车信贷，因此这项业务还有巨大的潜力  

世界七大汽车制造商都在参与销售和信贷的游戏，始于1959年的福特汽车信贷公司是全球最大的专业汽车融资公司，在全球直接与超过1000万最终客户和12500余家汽车经销商进行金融服务。

北美和欧洲第一波个人汽车消费高潮始于战后的50年代，当时的中产阶级如同今日中国的汽车消费者一样，更喜欢一次性付账购买汽车。直到60年代婴儿潮一代领取驾照，才给了汽车制造商参与汽车金融信贷的机会。经过40余年的发展，成熟的汽车金融信贷已不再是早年间汽车制造商的一种促销手段，2000年福特汽车信贷公司17.86亿美元的净收入，占整个集团总利润的36%。通用汽车公司2001年总利润中有36%，也就是16亿美元直接来自于通用汽车金融公司。

尽管在国际上汽车制造商提供的金融信贷服务已经有40余年历史，福特也早在1995年就进入中国开设了汽车信贷处，之后大众在1996年、通用在1998年也都相继成立类似金融公司，但是实际由汽车制造者提供的金融服务在国内至今也没能开展起来。大众汽车金融中国区代表莫桂鸿先生说：“国际汽车制造商决定在中国造车之前，就已经计算过中国汽车金融服务业务的规模。以未来3年中国年出售汽车400万辆，按照国际比较低的贷款比例50%，每辆车贷款10万元人民币计算，这块市场就有2000亿元的可供贷款规模。”

中国人民银行1998年出台《汽车消费管理办法》，只允许国有独资商业银行参与汽车消费贷款业务，将国有银行以外的其他渴望参与汽车信贷的人都挡在了外面。为此福特汽车信贷公司北京代表处首席代表詹国栋已经在国贸大厦的办公室等了8年。

记者在采访中发现，很多汽车经销商并不相信汽车金融服务对于汽车制造商利润的影响。北京最早开设汽车4S标准销售店的马先生告诉记者：“中国汽车市场目前还是卖方市场，在北京投资2000万元开设一个集整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈于一体的4S销售店，只要地理位置和代理车型合适，8个月就能收回投资。所以销售商对银行操作的金融信贷都不急切，就更别提汽车制造商提供的金融服务了。”实际上，在成熟的汽车消费市场，汽车制造商一次性销售利润仅占这个汽车利润的15%，更多利润还是来自于服务，贷款、保险和维修。不过根据福特汽车信贷公司詹国栋提供的数据显示，中国目前汽车销售中最多能有13%是通过融资贷款的方式发生的，而同样情况，美国即便是经济低潮的2002年也有65%的人贷款，西欧的数字则是52%。

零贷款利率并非遥不可及——专访美国通用汽车金融公司(GMAC)总监魏德明

记者 尚进

三联生活周刊：与商业银行相比，通用汽车金融服务公司的信贷有何优势？

魏德明：早年间汽车作为一种奢侈品，银行并不愿意发放贷款，这对汽车的购买者和销售商都造成了障碍，因为销售商也需要资金以便向厂家订货。美国的汽车公司为了解决这个问题才组建自己的融资公司。我们可以根据用户情况制定不同还款计划，譬如在北美有专门为农民买车的还款计划。我们还根据用户不同的信用制定不同的贷款利率，目前中国个人信用核查制度还不完善，就更能体现汽车金融公司对客户调查了解的作用。

三联生活周刊：通用公司在北美推出了零贷款利率的金融服务，这种模式会出现在中国市场上吗？

魏德明：通用公司的零贷款利率模式，实际上是为了刺激因全球经济疲软造成的汽车滞销。以我们在美国的经验判断，有竞争力的金融产品才会吸引客户。零贷款利率方式如果在银行操作的话，可能完全是另外一回事了。中国人民银行有关汽车信贷的新管理办法还未公布，我们在中国的信贷业务并未展开，所以还要有待时日，但零贷款利率并非遥不可及。

三联生活周刊：目前在中国开展汽车金融服务还存在哪些障碍？

魏德明：在中国，汽车信贷尚处于起步阶段。直到1998年中国政府才允许国有银行从事汽车信贷业务，很多基本设施和相关法规还不完善。虽然无可置疑中国汽车信贷市场的未来深不可测，但是目前不足15%的贷款购车率也是不争的事实。在中国发展汽车金融业务必须认识到，中央银行对利率有严格控制，而且目前汽车信贷的担保多为非汽车本身，更多担保来自保险公司、经销商、银行存款或者固定资产，这是不符合金融常规的。况且风险管理的评估体系还不完善，贷款的条件及过程，特别是赎回方式过于复杂。这些都成为中国开展汽车金融服务的重要障碍。

三联生活周刊：您如何看待未来通用汽车金融公司与中国其他银行间的竞争？

魏德明：通用汽车金融公司创立于1919年，成立以来为全球1.5亿辆汽车提供了超过1万亿美元的贷款。国际上私人购买汽车的消费，现金交易占30%，其余的70%皆为贷款。而目前中国汽车销售中，最多只有10%～15%涉及汽车信贷。对于通用汽车金融公司而言，如何让中国消费者获得更好更专业的服务，这才是最重要的。虽然商业银行有更强大的金融网络，但是汽车信贷服务有自身的特点，不了解汽车，不了解驾驶者，不能恰当地运用专业金融知识，是难以在这场竞争中取胜的，这也恰恰是我们这类汽车专业金融服务机构的看家法宝。