雷诺—日产—东风：“神龙”牌汽车商？

（文 / 谢衡 程磊）

东风和日产的合作给国内其他汽车生产商带来很大的压力

近日，东风汽车公司与日本日产汽车有限公司(NISSAN)在北京签署了建立全面合作伙伴关系协议。据协议，双方将联合组建“东风汽车有限公司(Dongfeng Motor Co.，Ltd.)”(简称“东风汽车”)，各持50%股份，其中，日产将向新公司直接投资人民币85.5亿元。此外，日产还将在2006年以前，在产品开发上进行人民币53.3亿元的资本支出。新“东风汽车”将生产全系列商用车、客车和卡车。

业界人士指出，与中国汽车业以往的外方出让技术，中方生产销售，基于某种车型的简单合资相比，东风与日产合作的意义在于，这是两家汽车公司的全面整合，新“东风汽车”将具备自身造血能力，独立参与国际竞争。

这种中外合作方式，从某种意义上标志着中国寻求外资的深度和广度发生了根本变化，对中国的其他行业有一定的示范效用。

日产的野心

日产汽车CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)从来没有掩饰过他对中国市场的野心，他视中国市场为雷诺—日产的起飞“平台”。卡洛斯·戈恩的目的一直很明确，就是整合在亚洲尤其是在中国的整车生产资源，扩大雷诺—日产汽车集团在中国的市场份额，进而辐射亚洲乃至全球汽车市场。

仅用一年多时间就成功“复活”了日产的“传奇人物”卡洛斯·戈恩有这个信心。从1991年起，著名的日产连续亏损7年，到1999年背负的债务高达21000亿日元。此时，法国雷诺公司出资49亿美元，购得了日产36.8%的股份，成为它的第一大股东，获得经营管理权。同年，卡洛斯·戈恩被委派到新日产公司担任总裁兼首席执行官。

戈恩在提前一年完成日产汽车的“复兴计划”后，立即开始实施新的“日产180计划”。该计划就是在未来3年内，日产汽车全球销量要比2001年增加轿车100万辆，营业利润率要达到8%，汽车事业净债务为零。而当今世界上，能有力量容纳上百万辆汽车的，也只有中国这最后一个汽车市场的“处女地”了，作为企业发展战略家的戈恩自然不会忽略这一点。

戈恩不再满足于依靠“只卖产品不卖技术”，而从中国市场获得一点渔利。他一改日本汽车业“面向欧美，背朝亚洲”的对外基本策略，日产是惟一愿与中国汽车公司全面合作的企业，全方位介入中国市场。

据协议，新“东风汽车”将生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车和客车。为支持新公司的赢利性发展，日产还将在诸多方面向新公司提供管理经验，包括产品规划、采购、物流、质量控制、品牌管理、市场开拓、销售网络及金融服务。新公司除了加强东风现有商用车的研发中心外，还将成立一个新的乘用车研发中心。

这是目前为止，日产在海外的最大投资，也是日产在海外第一家生产全系列汽车产品的合资公司。高盛公司(Goldman Sachs)董事总经理兼亚洲公司副董事长肯尼思·柯蒂斯(Kenneth Courtis)对记者解释，日产对新“东风汽车”的投资是立即的现金投入，而不是一段时间内的累计投入。他说，日产此次投资在全世界范围看，到目前为止也是独一无二的。

高盛在此项交易中，担任日产财务顾问，而肯尼思·柯蒂斯长驻日本，直接负责与日产方面的沟通工作。肯尼思·柯蒂斯说：“日产与东风此次不是简单的合资，而是两个公司的合并，其影响将涉及两个公司的各方面。”记者注意到，柯蒂斯一直在用“merge(合并)”来表述日产与东风的此次交易，而几乎没有使用“joint venture(合资)”这个词。

柯蒂斯一语道破天机，卡洛斯·戈恩之所以敢于作出如此惊世之举，是因为他已将新“东风汽车”视为雷诺—日产的一个有机组成部分。

在柯蒂斯看来，日产与东风这次交易的重要性可比4年前雷诺收购日产，他说：“在雷诺收购日产前，雷诺自身也就是一个中等大小的欧洲区域性公司，而雷诺投资日产后，使日产扭亏为盈，也使雷诺在日本和美国有了生产基地。现在，投资东风又使公司在中国有了立足之地。这样，该公司在全球最主要的市场上都站住了脚。”柯蒂斯认为，雷诺—日产投资东风后，在未来3至5年内，这个汽车集团将成为全球汽车行业的领先企业，排名进入前5名。

也许是无意之间，柯蒂斯透露了雷诺—日产更“长远”的想法——雷诺—日产希望通过投资东风，在中国建立一个大型的汽车零部件生产基地，降低雷诺—日产在全球的采购成本，提高该集团的利润率。他说：“现在中国的汽车零部件主要依赖进口，这也是国内汽车生产成本居高不下的主要原因之一。雷诺—日产投资东风后，随着时间推移，可以在中国建立一个非常大的汽车零部件生产基地，使中国从汽车零部件进口国变为出口国。”

高盛认为，成为汽车零部件生产基地，正是中国在全球汽车行业分工中的比较优势所在。

卡洛斯·戈恩

改造国企

雷诺—日产的“长远规划”，恐怕不是东风与日产合作的初衷。

东风集团的总经理苗圩说，东风一直以来都在谋求“做强做大”，在国际竞争中树立国际影响。与日产签署全面合作协议之后，东风公司实现这个目标有了更好的条件。

中国国际金融有限公司(CICC)的有关人士对记者说：“更重要的是，政府希望通过这种方式，彻底改造国有企业。”“中金”公司是东风与日产此次交易中，东风的财务顾问。这位人士透露，东风原本只是想就经济型轿车进行单个项目与日产合作，但这个计划被政府否决了。

“中金”公司的有关人士说，中国政府已经意识到，过去的产业政策虽然保护了汽车市场，引进外资建立了合资企业，生产了新车型，但最终并未改造中国国有的汽车工业现状。尽管中外双方从合资企业里都赚了钱，但国有企业自身的问题没有消除，国有汽车企业依然没有自身的“造血”机能。WTO的保护期一过，缺乏核心竞争力的国内汽车工业形势不容乐观。

高盛也非常认同中国政府的这种想法。高盛(亚洲)中国投资银行部执行董事朱寒松说：“利用保护期这一过渡时机和原有存量资产，借外资帮助我们全面锻造国有企业，使其转变成将来能够生存和竞争的汽车公司，中国政府的这一决策显然是英明的。”

从东风与日产合作的实际操作过程看，政府和东风的想法，在一定程度上，已经得以实现。比如东风附属企业剥离的问题，为把新东风的主要生产基地留在十堰，十堰市已拿出了一揽子解决方案，包括与东风公司签订了一项涉及18亿元人民币资产、1.3万职工和300多个单位的剥离框架协议，帮助解决了长期困扰东风公司的企业办社会问题。

又如，东风总部“迁址”问题。事实上，蜗居秦巴深山长达33年的东风，早在20世纪90年代初即开始构想出山战略。但由于国企一贯的低调、谨慎，加之各方利益的牵扯，东风集团的总部一直没有跳出大山。而根据双方此次的合作计划，新“东风汽车”注册地在武汉。商用车生产基地落户湖北十堰、襄樊、浙江杭州和广东深圳；乘用车生产基地择址湖北襄樊和广东广州。

据了解，在合作谈判过程中，双方分歧主要在于，如何对东风集团计划进入重组的现有资产存量价值进行评估。在谈判过程中，东风坚持对新“东风汽车”50%的股权全部以东风集团现有资产投资。而日产不认同东风现有资产原值，认为应在扣除折旧和损耗之后，按实际资产进行估值。

高盛方面表示，他们作为日产的财务顾问所要做的，就是让日产清楚中国市场的投资价值和风险。朱寒松说：“因为日产的进入方式不是简单的投一笔钱，开发几个新产品。而是相当于收购了一个有40年历史、12万人的老国企，并将它重新打造成一家具有国际竞争力的汽车公司。这涉及国有企业的全面重组，是一个有很大风险的决策。”

据悉，在双方开始谈判的初期，东风对日产的“热情”缺乏预见，结果发现对方准备非常充分，合作范围和条件出乎东风意料。东风方面承认，“我们有些被动”。而“中金”公司表示，他们所做的就是帮助东风树立自信，充分挖掘并展示自身的价值。“无论如何，国有资产不能贱卖”，“中金”公司的有关人士说。

东风日产组建新公司，各持50%股份

脆弱的平衡

双方各50%的股权，从表面上看是最大地平衡了东风与日产的权益，但实际上，这也是一种极易打破的平衡。

中金公司发布的行业报告也显示，从政府角度，中国入世后政府不会在短期内改变整车合资企业的外方持股不得超过50%的限制，因为此“股比”限制并不与加入WTO条款中《与贸易有关的投资措施协定》相冲突。但长期而言，不排除随着WTO条款中的《与贸易有关的投资措施协定》的不断修改和中国汽车市场的开放，可能取消整车企业外方持股比例50%的限制。

企业最终是资本说话，50比50，跨过一步，情况就会发生翻天覆地的变化。

正是这个原因，“中金”方面透露，东风与雷诺—日产的合作只是中国政府的一个试点，在未来一段时间内，东风与雷诺—日产的合作模式在国内汽车行业中不具有可复制性。

但就是这个试点，已经让雷诺一日产憧憬无限。也正是因为看到了未来中国市场的无限商机，雷诺一日产对于一些看似很“关键”的问题，表现得非常“大度”。

据合作协议，新“东风汽车”公司生产的所有商用车均使用“东风”品牌，所有乘用车均使用“日产”品牌。东风公司高层曾表示，商用车用东风的品牌，日产和雷诺提供技术，这是东风的基本立场。如果连商用车都用日产和雷诺的品牌，东风公司显然就成了雷诺和日产在中国的加工厂，这对东风是很难接受的。而日产对此似乎并不在意，柯蒂斯说，世界排名前几位的汽车集团都有一系列品牌，东风在中国有自己的品牌，日产在日本和美国很有影响，而雷诺则是欧洲人熟悉的品牌，这是一个很完美的组合。他说：“以后大家可能可以看到，在一个生产平台上出‘东风’、‘日产’、‘雷诺’三个品牌的车。”

以往中外合资成立的新公司名称总要把两家的名字糅在一起，以体现平等，但这次确定的新公司并没有把“日产”字样加进去。对此，卡洛斯·戈恩表示“非常满意”，他说：“为什么非要把日产加进去呢，是‘日产’或‘东风’有什么意义吗？我们的目标是要创造最大的价值，是要为股东带来更多的利益，我们就是要让客户知道我们是一家公司，是一个整体。”其实，戈恩对这种做法应该很习以为常，雷诺在成为日产的大股东之后，雷诺和日产仍是两家独立的公司，各自拥有公司总部、管理机构、员工代表机构及上市价格。雷诺和日产的具体运作管理，仍由各自总经理负责，他们只对本公司董事会负责。

不过，也有业界人士对记者表示，现在就说雷诺—日产将在新“东风汽车”中占据主导地位还为时过早，毕竟国内产业政策和市场环境还处在调整和转轨时期，变数甚多。此外，雷诺—日产国际运作的成功经验，是否能有效移植入有40年历史的大型国企，也还需要时间考验。在以往中外合资公司中，外方最后退出日常经营，只享有出资人权益的情况，也并不少见。

据介绍，新“东风汽车”的CEO将由日产推荐，公司董事长则由东风出任。董事会的构成，理论上说，应该是按股权比例各占一半。在目前情况下，东风和日产能够明确表示的就是——保持新“东风汽车”的独立运作与自主的产品研发，新公司以追求自身利益最大化为目标，双方都不得把各自股东的意志强加于新“东风汽车”。

东风日产合资余震

实习记者 程磊

格局初定

日产与东风签订的一纸合资协议让9月19日这一天变得不寻常，有人笑言：“这是一场汽车行业的地震，震级三级。”

区别于任何一个汽车业合资合作签字仪式的是，此次东风公司与日产汽车公司的合作仪式，没有一位政府官员出现。但其实政府才是此次成功签约背后真正的推动者，一定程度上反映了政府意愿。

一直以来，为改变中国汽车工业散、乱、差的状况，加强市场化重组，扶持三大集团，成为中国工业企业的希望所在。有意思的是，在三大集团的重组过程中，无论是上汽、通用、五菱“中中外”模式；还是丰田在一汽与天汽、川旅的重组中不可低估的作用；抑或是东风、日产、雷诺的“中外外”模式，外资始终担负了主导作用。没有外资介入的国家三大汽车集团之间的竞争永远都只能停留在恶性竞争上。

尼桑推出的新型概念车

而东风集团在1998年亏损，1999年赢利1000万元的基础上，2000年赢利13.6亿元，2001年赢利25亿元。但为保持持续竞争力，东风集团在轿车特别是商用车领域急需推陈出新，选择合作伙伴已是箭在弦上，不得不发。

随着雷诺、日产和东风汽车“金三角”的正式形成，中国汽车工业的格局已初步确定，汽车跨国公司在华布局也基本完成，国家对三大汽车集团的“辅导期”已过。

总部之争

这场震级为三级的“地震”爆发后首先引发的就是“新东风”的“落户”问题。

东风与日产的“协议”中，颇为引人注目的是，“新”东风将于2003年1月成立，总部在武汉注册。尽管苗圩一再向媒体表示，这对十堰市并没有多大影响。不可否认的是，东风已经下定决心走出生活了33年之久的“秦巴深山”。

在某种程度上，过去东风就是十堰：汽车产业约占十堰市工业总产值的80%，东风公司则占整个汽车业的80%。据统计，今年1至9月份，东风公司共实现销售收入331亿元，利润20.64亿元，上缴税金同比增长30.32%，达19.38亿元。单就十堰基地来说，今年1至9月，共实现销售收入102亿元，实现税收3.66亿元。今年东风公司十堰基地已经上缴税收3.5亿元，同比增长了99.42%。十堰基地的税收在东风公司总的税收中占很大的一部分。

十堰市地税局的刘先生向记者透露，东风公司的注册地、总部放到武汉，那么，会使部分税收转移到武汉，而在十堰能够实现的税收仅限于十堰基地。至于东风公司迁址武汉到底会对十堰的经济造成多大影响，十堰市地税局已经组成了调查小组，前往东风公司进行实地考察。

东风所能创造的社会价值引发了武汉、十堰两地政府的“争夺”，而伴随着总部确定，合资计划中最棘手的裁员问题——日产对与东风合作要求最甚的便是要裁减东风汽车公司大批工人，估计占东风公司员工总数1/3，这近3万人的去向，非政府出面无法解决。

东风关乎十堰的未来，为此，十堰市曾专门成立“支持服务东风公司合资重组领导小组”，组长是十堰市市委书记、市长赵斌。赵斌承诺：十堰对东风的服务是全天候的，东风公司随时可与他沟通。十堰为此专门出台了一系列具体方案：加快武十高速公路建设，争取2004年底提前全钱通车；已与广州军区达成协议，将老河口机场民用部分剥离出来，并将机场更名为武当机场，力争年内建成运营；加快城区道路建设和生活娱乐设施规划建设；加大环境改造力度……襄樊则自称是中国腹地，与北京、上海、广州的距离几乎相等，尽管已有3条高速公路，还是信誓旦旦地表示要“尽快将襄武高速公路全钱开通。有媒体报道称，十堰市与东风公司已经签订了剥离框架协议。涉及18亿元资产、1.3万名职工和300多个单位。已经完成公安、消防、地震台及13条城市道路的移交工作。

而早在今年5月，武汉市政府便频频向东风抛“绣球”，并极度阔气地一口应诺要将武汉沌口开发区一幢价值高达6亿元的大楼给东风与日产做合资公司总部。而且，苗圩也希望将合资公司总部设在武汉，以盘活东风在武汉的一大批资产。对于3万人的安置，武汉市政府提出方案搞再就业工程。

裕隆迷局

在日产汽车与东风汽车的整体合作计划中，风神汽车也赫然在内。作为东风汽车集团下属的风神汽车，在创建之初，台湾地区汽车制造商——裕隆汽车出资了25%，去年底，风神汽车的合作方进行了一次扩资，将风神汽车的净资本增加到5.2亿元人民币，其中裕隆汽车进一步持股达40%。而日产汽车却持有裕隆汽车25%的股份，并且风神汽车使用的也是日产技术。

裕隆自1999年和东风展开接触后，对内地汽车市场“眼馋”不已。裕隆汽车亚洲设计开发中心为风神汽车设计的风神二号一炮而红，去年风风火火赚进6亿元人民币，更是让裕隆对内地汽车市场“爱不释手”。两个月前，作为台湾第三大汽车厂的裕隆曾表示，将扩大对中国投资，以提升风神汽车产能。该公司副总经理韩正平在接受路透专访时表示，风神汽车将在2004或2005年时晋身中国前十大轿车厂，而2004年年产能最少可达到6万辆。只是不知道这是否是裕隆一厢情愿的想法。

确实，有了日产，并未得到日产“真传”的裕隆对东风还有多少吸引力？一位业内资深人士的话概括了目前裕隆的境况：“日产与东风结盟，裕隆随时都要面临被边缘化的危险。”

关于东风与日产的“姻缘”，市场上普遍认同的说法是裕隆在中间起到撮合作用。然而事实很有可能并非如此。据记者了解，日前，参与合作计划的裕隆汽车高层主管在台湾东森卫视接受媒体采访时透露了这次合作的诸多新细节。该人士的说法是，经由日产的转介，裕隆汽车获得与东风汽车集团合作的机会，并买下集团旗下风神汽车25%股权，再由东风集团主导，双方合资成立风神汽车。该人士还提到：“日本日产自动车与法国雷诺汽车合并创造了裕隆汽车与东风集团合作的机缘，最早是广东省当地公安投资的广州京安云豹发生财务问题，求助于东风汽车集团，东风集团则以风神汽车接手经营。”

“东风接手京安云豹时，觉得原来京安云豹以日产蓝鸟车型为版本的风神一号轿车过于老旧而需要改款。但日产自动车当时刚被法国雷诺并购，雷诺正对日产展开裁员的大动作，日产本身都自顾不暇，而裕隆汽车正好在过去几年进行差异化产品设计开发，累积不少经验及技术，日产就将裕隆汽车推荐给东风。”

台湾地区汽车市场已经是一个饱和及高度竞争的市场，急需外扩的裕隆，在东风日产合资后，关键是能否在“新东风”中有一席之地。

东风汽车厂的生产线

裕隆早就有参与日产国际分工体系的企图，裕隆汽车副总经理韩正平强调，裕隆汽车肯定不会在东风与日产合资案中缺席。而这几年裕隆与东风合作的转投资事业，比如风神汽车、东风裕隆汽车销售公司等，都将会因为东风与日产的合资而出现倍数成长的经济效益。

主管裕隆汽车周边事业的执行副总裁陈国荣在接受台湾《商业时代》采访时曾表示：相信未来东风与日产展开全面合作后，对裕隆的内地转投资事业更有益处。而东风与裕隆之间的合作优势建立后，东风与日产当然都没有理由放弃，相信也会纳入新的合作案中。更何况，裕隆与东风的合资企业，未来东风的股份也有可能由东风日产的合资公司来承接。

创建于1953年的裕隆集团与日产汽车有千丝万缕的关系。早在1957年11月，裕隆汽车就与日产汽车签订了技术合作契约，日产汽车更于1985年9月投资裕隆汽车，目前持股25%。裕隆最让日产心动的是他在汽车销售领域的“造诣”，在台湾地区，一直以来，日产、雷诺都是将出口到台湾地区的汽车以裕隆的渠道分销出去。裕隆的惟一筹码在东南亚。因为台湾地区汽车市场早已饱和且竞争激烈，裕隆早在几年前就已经开始注重在东南亚“布子”。从今年5月起，裕隆已经开始积极争取参与日产主导的东南亚分工架构。为此，还不惜重金买下日产在菲律宾的汽车厂。除此之外，裕隆还分别在泰国、印尼及马来西亚投资设厂。有传言称，裕隆正在与日产协商，针对把裕隆纳入日产的东南亚零部件及整车分工架构一事进行协商。

值得一提的是，在2000年年底，雷诺亚太区副总裁德伯罗与裕隆汽车公司副董事长兼总裁严凯泰签署了合作协议。该协议将显著扩大雷诺品牌在台湾地区的市场占有率。雷诺的中期目标是争取台湾地区5%的市场份额，短期目标是从2001年起，通过逐步引进风景、克里奥和新拉古娜，达到1.2%的市场占有率。

这则过去已久的消息似乎在向世人昭示着，已经深植于雷诺、日产、东风的裕隆终究还是和他们脱不了干系。“裕隆直接进入日产旗下并非没有可能。”