保险公司应对“4·15”空难

（文 / 李三）

遇难者亲属放置在现场凭吊亲人的鲜花

黄禄滨先生是中国人民保险公司特殊风险保险部航空航天保险部经理，他的工作从来没有像现在这样忙碌过，原因很简单，他负责的中国人保航空航天保险业务，自从“4·15”空难发生以后，他每天要与国内国际十几个机构保持热线联系。

4月23日上午，本刊记者对黄禄滨先生的专访断断续续，谈话屡屡被打入的电话中断。黄先生对记者表示着歉意，事实上，应该表示歉意的是我们，此时此刻，他的确有着比接受采访更重要的事情。

“4·15”空难，从保险角度来看有两个特点：一是这次空难中损失的飞机机型(波音767-200)与以往空难事故相比是最大的，二是中国航空公司首次在境外发生机毁人亡事故。

三联生活周刊：“4·15”空难发生以后，人们越来越关注航空保险，中国人民保险公司是这架遇难飞机的保险人，请您就此介绍一下航空保险方面的情况？

黄禄滨：航空保险是一个综合概念，它提供的保障范围包括飞机本身的保险、称为机身险，承运人第三者责保险、旅客法定责任保险，以及战争险和战争责任险等。

根据目前的情况看，“4·15”空难的航空保险赔偿问题将涉及机身险、地面第三者责任保险和旅客法定责任保险。关于人们常提到的航空意外保险，属人寿保险范畴是寿险公司与死伤旅客的直接合同关系，通常一张保单20元保费，乘客可以获得最高20万元人民币的赔偿。这跟财产险公司所提供的航空保险不同。

三联生活周刊：据说中国人民保险公司几乎承保了中国的所有飞机，是这样吗？

黄禄滨：要回答这个问题，先要回顾一下中国人民保险公司航空保险发展的经历。中国人保从1974年开始承保航空保险业务，当时中国只有人保一家保险公司，中国民航拥有的飞机也为数不多，大多通过购买的形式获得，主要的飞机型号是图—154、三叉戟和少数由西方国家制造的飞机。后来，随着中国经济的发展，航空事业也有了很大的改观，开始通过自购或租赁的方式引进大量美国和欧洲制造的各种先进的大型客机，包括波音飞机和空中客车等。但是从总体规模上，中国的航空公司与世界大的航空公司从规模上相比差距还是很大，如果每个航空公司单独购买保险，那么保险费用就会很高。因此，从1989年开始，民航总局从国家利益和行业利益出发，集中国内各家航空公司以机队的形式统一向中国人民保险公司投保，这样，中国人民保险公司就成为目前除海南航空公司以外中国22家航空公司的主承保人。从规模上来看民航机队已经成为亚洲第一大机队，在某种意义上讲，民航总局(CAAC)和中国人保(PICC)这两个缩写单词已经在国际航空保险市场上举足轻重。

航空人身意外保险，市场大部分份额由国内六家寿险公司以联合承保的方式获得。

三联生活周刊：众所周知，飞机保险可不是一般的财产保险，人保能够独自负担起这样巨大的风险吗？

黄禄滨：航空保险具有风险集中，承保理赔技术复杂和单一保险标的价值高的特点，所以中国人民保险公司采用了国际上通行的风险分担原则，也就是通过伦敦劳合社和欧洲的保险市场把部分风险通过分保的方式转嫁给具备一定资信等级的国外保险公司，也就是人们通常知道的再保险。目前，人保承保了中国民航500多架飞机，保险金额达到了215亿美元，我们把66%的风险分保给伦敦和欧洲市场的航空险承保人……(采访被电话中断)

黄禄滨：对不起，刚才我们谈到哪里了？

三联生活周刊：刚才谈到在伦敦分保。

黄禄滨：我们选定伦敦市场实力最强的航空险承保人为中国民航保险机队的首席承保人，目的是本着负责的态度为客户寻求充分的保险保障。按照中国的规定，还有20%份额通过法定分保给中国再保险公司，这样人保自己保留的部分占14%。所以，从风险管理和责任承担上来说，中国人民保险公司作为中国最大的财产保险公司，它的航空险偿付能力是有充分保障的。

三联生活周刊：航空保险按照什么原则来确定保费的高低？人保航空保险利润是否受到影响？

黄禄滨：航空保险的费率水平由很多因素来决定，而且也是一直波动的。

引起这种波动的原因有很多，主要受到航空公司的损失记录和市场供求关系的影响。航空公司的规模是制衡这种波动的最有力工具，举个例子来说，一个航空公司只有一架飞机保险和100架飞机同时安排保险，保费水平当然是不一样的。目前整个航空保险市场十分坚挺，航空保险的平均费率水平就高，主要是由于近几年频频发生的空难和由此引起的巨额保险赔付所造成，尤其是美国“9·11”恐怖事件以后，航空保险各险种的费率飙升。

黄禄滨展示国航遇难飞机保险单副本

中国人民保险公司所承保的各家航空公司，为了支持民航的发展，减少保费成本支出，人保在历次续转时都经过与国外承保人的艰苦谈判，据理力争，为客户争取低于国际平均水平的费率条件而努力。当然，中国民航与国际上其他航空公司比起来，事故发生率和损失程度是谈判桌上的一个主要砝码，在没有发生“4·15”空难以前，中国民航五年的赔付率为50%左右，也就是赔款与保费的比率。这一比例与目前国际市场总体水平相比算得上是不错的记录，对争取好的保险条件有利。

三联生活周刊：人保公司承保民航的飞机保险，每年的保费收入有多少？

黄禄滨：“9·11”恐怖事件发生以后，国际市场承保人统一规定向投保的航空公司按每位旅客收取1.25美元的附加保险费用。但是，人保就自留额部分没有向所承保的中国国内的各家航空公司收取这部分的附加保费，也就是人保在国际上普遍加收航空险保费的时候做出了“让利”的决定。此举为民航在人保投保的航空公司节省了1亿多人民币的保费支出。所以，我刚才提到过，人保为了民航或者说国家的利益，尽量减少民航保费的支出。我无法告诉您我们航空保险每年具体的保费收入有多少，这也是一个商业的秘密，大概的数字在每年几千万美元，虽然在与民航的合作中，利润受到一点影响，但人保的偿付能力不受影响。

三联生活周刊：您能否谈谈这次“4·15”空难的处理进展？

黄禄滨：“4·15”空难以来的这些天，人保是按照紧急事故理赔程序一步一步来处理的。二十多年的航空保险经历，让我们积累了很多经历和经验。“11·24”空难、“5·8”空难，还有在香港飞机滑出跑道造成飞机部分损伤和人员损伤等，我们在全国范围内有一支负责航空保险业务非常专业的队伍。但这次“4·15”空难，我们面对两大新情况：一是这次遇难的飞机是最大的，二是中国航空公司首次在境外发生事故。

“4·15”空难的飞机是一架波音767-200，这架飞机已经安全飞行了1万架次，1985年制造，保险金额为2161万美元，一旦事故原因明确，属保险责任，将会很快赔付，赔款的各项准备金已经到位。

空难发生后，人保立即成立了两个小组进入程序化事故处理。一个小组由总、分公司共同组成，在加上由伦敦首席承保人委托的两个事故调查评估人员——英国LAD公司的机身损失检验专家和英国BEAUNT&SON律师行的一位专家。这两个英国人在4月16日早晨就赶到韩国釜山，他们与民航和韩国方面进行事故现场的工作。另外一个小组则在北京负责与很多有关的机构和部门联系，以便对前方返回的信息尽快做出决策。您已经看到或者听到，我们的采访不断被电话中断，实在抱歉，但是现在与各方面进行及时联络和沟通对处理空难事故太重要了。

您可以看看我的这个工作程序，这里是中国人民保险公司总部——要联系沟通的部门有：以人保总公司为中心、北京分公司、再保险部、中国再保险公司、国际分保接受人、LAD与BEAUNT &SON律师行、保险经纪人公司、民航总局、国际航空公司、事故现场处理小组、媒体等等。从4月15日到现在，我们已经接到来自现场小组的7份报告，几乎每天有调查报告传过来。(采访再次被电话中断)

三联生活周刊：这次空难最重要的一个问题是遇难旅客的赔偿问题，到底最后由谁来判定事故原因？旅客的赔偿又将按照什么法律和规定来执行呢？

黄禄滨：事故原因目前由中韩美三方专家在分析，此次空难事故原因的调查以韩国政府为主，这是根据国际民航组织的有关规定确定的。由于飞机尾部先撞击到地面，黑匣子受到了损伤，因此美国波音公司也派出了技术人员配合调查，所以这次事故目前是由韩国、中国与美国三方面进行联合调查处理的。空难旅客赔偿的问题要复杂一些，我们将根据保单规定，依据中韩两国的有关法律规定和国航所签署的国际公约来赔偿。

三联生活周刊：最后，旅客部分的赔偿到底会是多少？估计处理这起空难需要多长时间？

黄禄滨：我刚才已经说明了关于我们处理旅客法定责任险部分对于旅客赔偿所依据的内容。旅客法定责任险赔偿的处理是一个复杂的过程，要根据相关的法律和合同来办理，不如机身险损失易于估算。不光是您所提的赔偿金多少。这类问题很多记者来电话询问，从保险公司的角度我们当然非常重视这个问题，但是，我能告诉您的是，现在我们正根据赔案处理的有关程序，积极妥善地来办理，目前的确没有办法告诉您准确的数据。目前所有关于赔偿多少的说法都是一些猜测，中国人民保险公司作为主承保人，一定会通过国航使属于保险责任范围内的死伤旅客得到及时准确的赔偿。另外，由于韩国要举办世界杯，人们非常关注航空保险，也非常关注这次空难的处理，中国民航方面以及韩国方面与保险公司一样，都希望快速稳妥处理这起空难事故。但是我再次要重复的是，处理这次空难事故是按照法定责任保险合同来赔偿的，需要必要的程序，何时能全部结案，我希望尽快，但目前无法确定。