枢纽机场：中国民航的命运依托

（文 / 庄山）

处境堪忧

北京首都国际机场股份有限公司总经理助理黄刚向记者叙述自己的一次经历：“2001年5月，我从夏威夷回北京，在东京转机。一开始，这班飞机上只有十几个从东京到北京的旅客，但随着各班机到达，起飞时候，一架747客机全坐满了。”

对一般乘客而言，这实在算不上一件值得记住的事情，但对曾一直从事机场运行管理工作的黄刚来说，恐怕就会产生出异样的感受。

记者在采访中发现，对此“耿耿于怀”的远不止黄刚一人，因为“枢纽机场对中国实在太重要了”。

中国民航干部管理学院机场教研室主任谭惠卓解释说：“枢纽的道理非常简单，通俗地讲，它主要起集散、中转的作用，比如北京到敦煌，你可以直飞，也可以选择到西安转机。西安去敦煌的旅客可能不仅是从北京过来的，中转使各航班节省了航段，到敦煌的客座率也能保证。国际航线上也是同样的道理。”

正因为看到了枢纽所具有的巨大经济利益，近20年，世界上大多数航空发达国家先后进行了中枢辐射航线网络结构建设。枢纽辐射式航线结构系统(Huband-Spoke System，简称HSS)现在已经成为世界大型航空公司的主要竞争手段，“全球按运输量排名的前20家航空公司基本上都拥有HSS，相应，世界排名前20位的机场无一例外也都是枢纽航空港”。

中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛认为：“我国现有机场都不是为中转而设计，第一个按枢纽设计的广州白云机场又还在建设过程中。”谭惠卓也说，“中国航线从图上看好像也呈现散射状，但它并没有把航班之间衔接起来，仍然是点到点的两个航段的叠加。枢纽机场是航空公司优化航线结构的结果。”

航线结构与机场建设的落后使中国民航处于困境之中，航空公司的小而多更加剧了无序竞争的损耗。谭惠卓说：“目前我国航空公司提供的产品都是直飞的，放下重复航线问题不说，单从客户的市场需求看，点到点之间直飞所必须足够大量的客源国内有几个能达到？直飞实际又没有达到需求量，必然造成航班密度低、客座率低。其实，世界上成功的航空公司直飞产品仅占30%左右，70%提供的是中转服务。”黄刚总结说：“没有枢纽运作，是中国几大航空公司亏损的重要原因之一。”

相比于内忧而言，民航专家们更为担心的是外患。虽然亚太地区航空物流量增长潜力巨大，但由于亚太枢纽机场集中在太平洋西岸的狭小地域，市场重叠严重，未来竞争将极为激烈。

现实的情况是，在中国大陆周边，日本、韩国、新加坡、泰国，以及中国香港地区都已拥有了自己的航空枢纽，对中国大陆形成包围之势。谭惠卓把它称作“枢纽屏障”，“它们不仅分流了相当一部分国际客流，而且将触角深入内地城市，形成一个背靠枢纽、辐射中国腹地的网络，夺走了本来应该属于中国机场的国际客货运量。”黄刚提供的数字是：“日韩姑且不说，香港地区常住人口只有几百万，但它的航空客运量却达到3000多万人次，新加坡那么小的国家也有2800多万人次，它们都得益于国际转国际的中转旅客量。可是北京的国际旅客仅占吞吐量的30%多点。”

更加危险的是，“在亚太地区枢纽机场分工尚未完全定局的情况下，中国如果不迅速参与到争夺枢纽机场的竞争，过不了很久将被淘汰出局，沦落到国际支线的地步”。

预想与现实的争论

“在‘十五’期间，民航总局规划的三个重点其中有两个是围绕枢纽工程来运作的，一个是重新构筑国内航线网络，由点到点转变成大枢纽的航线网络；重点之二是在北京、上海、广州建造三大枢纽机场。”谭惠卓在接受采访时说。

对“我国建设枢纽机场是航空客运、货运的必然趋势”的提法没有人反对，但对怎么建设枢纽机场却出现了不同的声音。争论的出发点都离不开对利益和价值的考虑。

无论优势或现有地位，首都机场的枢纽建设都是最引人关注的。黄刚介绍：“首都机场具有优越的地理区位条件，从欧洲、北美过来去亚洲，北京是最好的中转机场。首都机场是国内交通网络中心，具有连接欧、美及东南亚等地的良好位置，腹地广阔。首都机场的客流量近几年以年增300万人次的速度增长。”2001年已经突破了2400万，而1995年改造时2号航站楼的设计容量是2750万，加上1999年10月1日起停用的1号航站楼的850万容量，总量也只有3600万左右。

谭惠卓曾经参与首都机场改建、浦东机场建设等项目规划，按他自己的说法，“我只是提了一些建议”。谭惠卓认为，“民航做一个机场的整体规划，一般要求至少要考虑30年，规划强调‘一次规划，分期建设’，这正是咱们国家过去许多大型机场规划时缺乏的。1995年对首都机场的改造，只是解了燃眉之急，但对后来的衔接考虑的比较少。”

据谭惠卓分析，如果从近期考虑，北京没有建第二个机场的必要。按现在东扩方案，建成三条平行跑道，东西2个航站区，客流容量能达到7402万左右，货邮达332万吨，飞机年起降将达74万架次，完全能满足到2020年的需求。但他同时也谈到，机场建设是百年甚至二百年的大计，“将来如果说北京的需求达到8000万甚至1个亿了，现在机场就难以应付。从管理学角度看，规模太大之后成本更损耗，现在世界机场的最佳规模还没有建到1个亿以上的。”这样考虑，现在选择一个第二机场的场址是必要的，因为机场要考虑禁空条件等限制，而城市建设突飞猛进，周边的土地逐渐被蚕食，不及早选场址，过段时间就困难。

王涌涛对这个问题的答案则更干脆，他认为：“北京完全没有必要再建机场，不管多少年我都不认为有这个必要。因为北京的机场已经不少，又有天津作为客观的备份机场，主要要解决的是军民机场合作或者说军转民问题。从经济上说，新建与改建是完全不同的两个概念。”

记者到首都国际机场股份有限公司采访时，公司一个会议正在热烈地谈沦恢复、改建老航站楼的分工安排问题，“老航站楼的恢复使用大概需要1年左右，另外准备进行一些小改小造，在现机场东边搞一个近距离跑道。”对首都机场的改建或新建，黄刚认为每种观点都有合理的地方，但他也讲到在西扩、北扩及与军方合作等方案中一些难以实现的工作。“我们预测，2008年甚至更早，首都机场客流量将达到5000万人次，所以第二机场早晚要建。”

枢纽的运营难题

在记者就北京建设枢纽机场问题询问几家外国航空公司的看法时，美联航、汉莎航、大韩航的发言人都认为“对航空公司是一个好消息”。大韩航空公司客运部主管耿志仁称，大韩还没有听到这个消息，因此也就没有过多的分析。但他觉得：“肯定对韩国的国际航空有一定影响，但最终机遇大于挑战。”各航空公司并没有对“好消息”的背景做出实质性分析，但可以肯定地说，它们不认为中国民航能够在短期内出现更大的威胁，于是透过这个消息看到了自己公司更大的市场机会。

在中国民航的业内人士看来，枢纽的运营条件还有许多欠缺。枢纽机场应该是与航空公司的枢纽航线要求相一致，但中国“航空公司没有枢纽航线网络”，一方面环球航线网还没有形成，南美洲、非洲的航线比较缺乏；另一方面，国内航线还处于分散状态，需要进行重新整合。另外，航空公司的机队规模还不够，大小机型的搭配也需要调整，“按枢纽运作，现有的机队在航班频率和增加航线上只能顾得了一头”。

王涌涛对航空公司间的配合有更深的考虑，他认为“有竞争就有联合”，“枢纽运作对大小航空公司、机场都有利，结果应该是三赢的，但现在大小航空公司由于种种原因，配合的条件不足。”

“有了枢纽并不一定能运转好。”王涌涛的判断应该是有一定的代表性的。中国民航管理干部学院的研究人员证明，其中的盈利与风险是共存的，“复合枢纽的运营成本比一般的要高得多，因为要考虑高峰期的快速服务，枢纽港在车辆、人员上必须大量投入，而在两个高峰之间，这些资源却处于闲置或利用率不足的状态，一旦遇上机场航班堵塞情况，转机组合的正点运行就难以保证，并波及整个HSS，对运营多重枢纽的航空公司来说，损失将会很大。”