17亿人运送的结构难题

（文 / 李伟 庄山 柯立 宋豫）

涨价能抑制他们回家的欲望吗？(苷蓝摄/Fotoe)

即使在春节期间也很少有人抱怨飞行令人厌倦(陶子摄)

民航：春运刚够吃饱饭

“国航982，起落线做得大一点儿，你是第二个落地。第一架波音747在左边10公里，看到第一架飞机报告。”

“国航982，看到了一架飞机。”

“国航982，跟着第一架，可以能见进近，36R。”……

2月1日，农历腊月二十，北京天气晴，11点市区气温7～9度，又是一个温暖的冬日。站在首都国际机场的塔台上，能见度极好，可以看清飞机在跑道的尽头呼啸而落。这是一座13层高的楼，是机场制高点，顶端四面大窗。考察机场客流量的权威地不是候机厅的大屏幕下，也不是去站调室查排班，而是在塔台感受管制员的语速。

塔台有三个席位，一个是放行席，负责向飞机下达离开停机位的命令。另一个是滑行席，负责将飞机引导至跑道边。第三个是起降席，飞机升空与降落的最终命令由这里下达。这个席位是酒吧椅，他是位于机场最高处的人。标记航班状态的“进程单”插在塑料小牌里，绿色代表出港，桔色代表降落。在放行席与起降席前，这样的牌子摆满了一桌。他们不停地将小牌子扔进桶里，然后再补充新的。“我是1990年到塔台工作的，那时一天起降140多架，现在每天平均620架左右。”毛延峰告诉记者，他是华北空管局塔台进近管制室副主任。在空中管理中，“塔台”与“进近”是两个部门。“进近”在楼下一间七八十平方米的“黑盒子”里，他们直接面对大圈套小圈的雷达显示屏，负责航班的空中引导。下午两点半正是繁忙时刻，毛延峰调了一下屏幕显示比例，黑色的屏幕上有二三十个方框在慢慢游移，“这是机场上空的飞机，我们将起飞的引导至航线上，将降落的逐个拉到跑道延长线上。15公里外必须对准，两架飞机上下间距不得小于300米，前后不小于六公里，这是保障航空安全的底线。”毛延峰再将比例调小一些，北京就像一个漩涡，密密麻麻的飞机在不同的轨迹上进进出出。机场每天有两个高峰时段，早上7～9点，下午1～5点，“在这期间每小时起降次数都在50架次以上，也就是说平均一分钟一架，最繁忙时达到一小时55架，飞机间距离维持在安全底线附近。”毛延峰告诉记者，“但首都机场最繁忙的记录不在春运，而是夏天的雷雨季，最高纪录是去年，一天750余架。一个原因是，夏秋季航班本身就高于冬春季，另外由于雷雨很多航班取消，累加到了第二天。”

“我从报纸上看到春运期间中国的交通比较紧张，但我这几天并没什么感觉。买票非常方便，飞机上的服务和以前相比也没什么变化。”来自英国的比特正在机场等待安检，三四年间他经常乘飞机来往于北京和青岛之间。记者随机在候机厅采访了几位办票的乘客，也都是出差或旅游，还没有一位回家过年的。只有一位回四川，因为火车票紧张才转向航空。“我们估计目前春运航空运输量的增长只有10%左右。”首都机场公司党群部主任薛宪向记者证实，高峰期还是在节前两三天，这对于平时上座率只有60%左右的航空公司来说只是个吃饱饭的机会。

“首都机场一天可以承受800架飞机的起落，去年的流量是2400万，而目前启用的二号行长楼的设计流量是每年2700万。从工程上看，以目前的水平对付春运没有问题，应该不存在运力紧张压力。”民航建筑设计研究院院长朱静远在被采访中说，“1998年首都机场扩建时是预期2005年的流量设计，现在看来一切都在预料之中。”作为机场公司运行管理部副经理牟司齐惟一担心的不是人流，而是行李，“回家人不比出差，都是大包小包的，而且有很多不规则，在安全检查时，很容易卡住传送带。我们为此专门增派了16个人整理，每个值机岛的岛头增加了两个人。见到不规则的，就把它们放到一个规则的箱子里，等通过检查再把行李拿出来。”另一项措施是组织了服务队，帮助第一次坐飞机的人熟悉流程，不过只有12人。

1996年在南方等待乘列车的拥挤人流(安哥摄/Fotoe)

公路：今年春运太平淡？

“今年春运太平淡，根本没有感觉。”在50分钟的采访中，朱宝顺五次这么感叹。朱是北京西直门长途客运站的业务经营部主任，“去年春运高峰时，我们站候车厅的不锈钢护栏都被挤倒了。”

2月2日下午3点左右，北京西直门长途客运站能容纳两三百人的大厅只有零零散散的五十几人。一位要回河北丰宁老家过年的张先生觉得自己失算了，“我的车是晚上11点多开，本想来这里早点排队买票，没想到根本没什么人，到9点钟才会卖票”。据朱宝顺介绍，目前汽车实载率增长也并不明显，都是在65%～70%之间。”北京西直门客运站主要跑内蒙古、河北、辽宁、山东、山西和陕西等地区，现有64条线路，约400辆车。正常情况下日发车辆在170到190辆之间，日客流量约为2000人，春运后每天只增加了700人。本来西直门站还专门增开了一个售票窗口和一个检票口，但开启4天后新的检票口就已经关了。“为了春运，我们特地增加了24小时值班的工作人员，但现在基本上没什么事干。”朱宝顺说。事实上，春运几天来，西直门客运站的票款总额基本稳定在每天13～14万元之间，而他们在“五一”黄金周里曾达到每天28万元。

人少的问题不仅是公路。2月1日，本刊记者登上T21次列车从上海返京采访时，既是周末、又临近春节，但上车后发现，可容纳760名乘客的全卧铺列车上，乘客只有387人。而在上海站的售票口，几小时后到武汉、广州等热线的卧铺票依然有售。

像等待情人一样等待飞机(路透/Reuters)

铁路：今年占些天时的便宜

“全国春运看铁路”，这个局面今年依旧没有改变。1月31日下午，记者在铁道部春运办的3个小时里，来了两家电视媒体还有七八个预约采访的电话打进来。“春运办”迎着门并排摆着四张桌子，桌上两部电话、一部传真，全路客运动态都由此传出，部领导的决定也从这里下传各个路局。正式高峰还没有到来，但桌上的电话和传真已经忙个不停，这里是铁道部的信息枢纽。右侧墙上是四张春运各种情况的波动图，逐渐上升的曲线预示着火车站外渐渐汹涌的人潮。春运办公室是一个年年都有的临时机构，今年1月23日在春运前5天开始值班，副部长刘志军亲自挂帅担当主任；加上各部门抽调的人员共22人，6个值班人员分成两拨，三个正常白班，另外三个人倒夜班。铁道部运输局客运营销处姚锦珠接受采访时说：“铁道系统的客流调查在平常就是一项常备工作，各局、站都有专门的统计机构，铁道部每天有例行的交班会，由总调度长主持，运输局、营运、装备、基础、公安、办公厅等部门都要参加。在春运这样的非常时期，为了掌握非常动态，部、局、站各级都成立了春运办，一级级上报，所以对客流的统计是及时、准确的。最后部长亲自决定应对的措施。”

从1993年始，铁道部就开始困扰在春运爆发的人流中，经验与手法都已渐趋成熟。北京铁路局客运处长尹长明每年都会亲自去建筑工地动员，组织民工专列送票上门。而铁道部运输局从去年10月份就开始参与今年春运的客流调查，下到学校和各厂矿企业进行摸底，同时参考以前的规律和经验，制定了三套方案。第一方案针对正常客流，第二方案针对高峰客流，第三方案针对突发客流，分别对车辆进行安排。据铁道部运输指挥中心营运部副主任黄永斌介绍，铁道部有一个总计划，不同地区任务不同，南方力保客运，北方客货兼备。由于增加客车就要停货车，春运前铁道部就将南方广州、成都、上海等局的货车调到北方，腾出空间。为应对突发客流，前两年的“屯车”战术还将继续推广。目前已在北京、武汉、广州屯车20组，春节后将这20组车再“屯”在南昌、成都和武汉，灵活调动四处支援。同时半个多月前声势浩大的“听证会”起到了意想不到的作用，“铁道部有一个说法，听证会的宣传作用更重要，听说要涨价，半个月前民工就开始转移了”。一位春运办员工告诉记者。

目前铁道部的整个应对系统运行良好，据报道，其间只有广州局出了点小问题，说1月30日广州车站滞留了5000多旅客，有人等了5天还没有买到票。铁道部立即指示广州站租一块地，新开几十个窗口售票。“车辆运输能力的安排绝对没问题，问题出在买票上。”黄永斌向记者解释，“广州站的售票窗口少，只有60个，加上市内的售票点整个才150个。而北京两个站售票窗口有180个，加上市内的各售票处共720多个。”春运办在不间断地发出春运简报，记者采访当天的第三期显示，3天来全路累计运送旅客790.9万人次，日均263.6万人次，比去年减少74.2万，下降8.6%。直通发送259.4万人次，同比减少11.6万，下降4.3%。“今年春节是2月12日，比去年滞后了19天，节前时间比较宽裕。”黄永斌在接受采访时，觉得占了些天时的便宜——学生流、民工流、探亲流基本都能排开：1月18日至2月1日是学生高峰，民工高峰集中在1月31日至2月6日，探亲流在2月6日至10日，旅游流在2月10日至14日。但节前不紧节后紧，背着抱着一样沉，“正月十五前学生开始返校，十五以后西去、北上民工开始大批出行，民工、探亲、学生、旅游四股客流又交织在了一起。”黄永斌说，“无论怎样，每年的腊月二十七、二十八都是一道门槛。”

廉价铁路成本的长远难题

依据交通部公布的材料，早在1988和1989年铁路的客运与货运就分别被公路和水路超过。1999年底公路客运量已经达到55%，到2001年底全国高速公路达1.9万公里，列世界第二，仅次于美国。然而公路从量上的超越并没有缓解铁路春运的危机，铁路的任务与负担并没有“顺理成章”地移交。

“铁路目前在我国交通体系中仍旧不可替代，尤其是春运。”国家计委综合运输研究所研究员罗仁坚告诉记者，“铁路运输能力大，每列车一般可运载旅客1000人左右，货物2000～2500吨，重载列车可达4000吨以上。现在每年客运能力300～400万人，双线可以达到800～1200万人。如果是高速铁路，速度在每小时300公里，单方向能运送6000万人以上。铁路的运输成本目前也低于公路，车辆与轨道间的摩擦阻力小于汽车与地面间的阻力，而且内燃与电力机车的热效率也较高。1000吨公里的能源消耗：内燃牵引为6.2公斤标准煤，电力牵引为6.45公斤标准煤，公路卡车是它的10倍，飞机是它的70倍，尤其是距离越远时越便宜。同时铁路是全天候的，受地理和气候条件限制小。”

依据铁道部春运办提供的信息，春运对象主要是民工流，节前从广东、上海、江苏、浙江、福建流向河南、湖北、湖南、江西、安徽、四川、重庆等中西部地区。而北京则是向四面八方辐射流动；“民工流的一大特点就是跨区域，绝大部分移动是中长途的，第二个特点就是消费能力有限。”铁道部经济规划院运输经济所所长文力说。而据罗仁坚的统计，在我国500公里以上的中长距离客流的80%是铁路承担；而公路的较经济的运程是在300公里以内。民工回家坐火车是一个再理性不过的选择。

“按照铁路设计规范要求，能力利用率达到80%以上线路就需要改造，20%是留给突发情况的。但现在，京沪、京广、京九、京哈、陇海、沪杭、浙赣等线路的能力利用率都在90%以上。”铁道部经济规划院运量规划处处长王杰说，“2001年10月21日编定的新运行图，慢车和短途客车减少了70多对，即便采取了很多措施，也还是难以适应季节性变动。如春运、暑运和“五一”、“十一”长假等，这些都是矛盾反应最强烈的时候。”在春运办，记者看到的《全国铁路旅客列车运行图》在没画货车的情况下，线路已经是如蛛网一样密集。罗仁坚告诉记者，开始时增加运力的办法是增加交汇站，货车可以入站，给客车避让。但目前站点密度已经不允许再使用这种方法。在运输总量不变的情况下，惟一的选择是停货车保客车，开一对慢车意味着停1.8对货车，开一对快车则要停2.3对货车。记者在春运办运行图上看到：京沪线的符离集分界站，由于增开了5对跨局临客，停了10对货车，只保留46对货车。京广线的安阳分界站，开通了6对临客，停了12对货车，只保留了21对货车。据介绍，广州一条线路在最繁忙的时候，一天只能开通10对货车，仅能维持广州日常生活用品的供给。

在路上，缺乏情感和想象力(陶子摄)

刚性体系与经济利益矛盾

“我国的交通设施从紧张到缓解，从阻碍经济到适应经济。”这是采访过程中，记者听到最多论调。“从整体机构看，我们的交通体系还是刚性的，当客流骤然增加时就无法满足需求。”国家计委基础产业司副司长王庆云说，当改革深入到体制时，首先要做的就是打破条块分割的格局，打破部门利益。

目前我国五种交通运输方式分别由铁道部(铁路)，交通部(水运和城间公路)、民航局(民用航空)、建设部(城市内部交通)以及石油天然气总公司(管道运输)五个部门管理。这从世界交通业管理体制的现状和历史经验看都是少见，而很多交通瓶颈往往就是部门利益的梗阻。采访中经常被提到东北货物出关的“铁水困境”：东北三省和内蒙古东部是我国能源、原材料产地和粮食基地。从节约社会资源角度，东北物资从大连、营口下海比从山海关出关走铁路运输经济，但由于铁、水运价不合理，出关货物弃水走陆，使铁路更加紧张。“从北京的西直门到东直门有一条44公里的铁路，由铁道部管理，每天通行车次极少，基本闲置，稍加改造就能投入城市交通。但由于不能和北京市政府的建设部门协调好，北京市还要再花60亿元造一条类似的轻轨。”一位铁道部负责人告诉记者，而对比较赚钱、运量较大的项目，往往大家都跑过去修。北疆铁路明明还有富余运量，但天然气公司却仍要在同一线上修一条管道输油。

从规模看，未来交通各种运输方式必须协调发展，罗仁坚谈到，我国综合运输体系要发展到比较成熟，铁路要10万公里左右，公路320万～350万公里，高速公路7万～8万公里，沿海吞吐能力20亿吨，民航机场400个左右，管道5万公里左右。“‘十五’我们制定计划，公路20万公里，高速公路1万公里，铁路7000公里，港口200个，机场20余个，总共要投资2万亿元，资金缺口5000亿元。”王庆云说，“这一部分投入只有依靠商业运作。”

从今年春运的头几天看，不像预料中那样紧张(陶子摄)

40年后，交通应是免费午餐

“现在铁路每年基础设施投资都在500亿～600亿元左右，目前货运价的一半是铁路建设费，打入投资。去年是380亿元，其中40%用于小项目、小改造以及偿还银行利息，实际利用的只有230亿元左右。”文力对这项基础交通设施的投资有一个比较清晰的描述，“最后剩下270亿元的缺口，要靠国家开发银行填平。”铁路要达到10万公里左右，从物理距离上看还有3万公里缺口，但从时间距离角度却又难以量化。“交通设施的投资都缺钱，但铁路又更加麻烦，在交通产业中，他的公司化进程最慢。”铁道部一位官员告诉记者。

“九五”期间，全国交通总投资约一万亿元，去年全年，交通投资3000亿元左右，约占全国总投资规模的10%。”王庆云在接受采访时分析道，“去年这3000亿，政府投资，包括铁道建设基金、国债、港口和机场建设费等约有1000亿；银行贷款约有1500亿；其余500亿左右基本是通过商业化运作实现的，包括转让经营权、成立合资公司和企业自行筹款等。”从整体上看，商业运作的只占1/6到1/4，而这个数字在铁路投资中不足5%。上市融资被认为是简便方法，目前资本市场的上市铁路公司只有3家，北亚集团、大连铁龙和广深铁路(H股)。北亚运营城际特快，大连铁龙的主业是仓储和物流，真正的既投资线路，又掌管运营的只有广深一家。而公路与港口类的上市公司就有40余家，民航系统的有7家。与其他交通方式比，铁路投资的基数是最大的，但收益却是最慢的，操作成本也比较高，甚至很难像公路一样把住两个口子收过路费。“最关键的问题是投资的激励机制亟需建立。”文力说。

“一车货走公路，从广州到北京要花路费近5000元，这样的事情是我们做计划的官员不愿看到的。”在采访的最后，王庆云说，“究竟要从社会集资多少来改善我们的交通？这个比例是多少？我们很难确定。因此，我国目前公路经营权的转让都在20年左右，最长的不过30年。在理想状态下，交通设施属公共产品，应该供公民无偿使用，因为如果对公共产品实行有偿使用，就等于无形中把企业产品的生产成本提高了数倍。但由于我国目前仍处于发展时期，所以不得不借助社会力量来加快交通基础设施的建设。即便如此，我国在制定政策时也要考虑到未来交通设施应无偿使用的特点。40年后，就交通基础设施而言，应该是公民免费的午餐。”

什么时候，所有的铁路都像京沪线？

“不卖站台票”和“只售终点票”

上海人独有的细致在春运工作中同样有体现，火车站前的公厕明明白白的挂起了公示牌：“大便处”、“小便处”，收费相对有区别。这个车站的另一处告示是，自1月28日零时起至3月8日24时起暂停发售站台票。面对来自各方的质问，问讯处的答复是：往年春运有些人只买张站台票就上了车，扰乱了乘车秩序。

虽说已在当地报纸上作了解释，上海站的做法仍引来嘘声一片。来自上海郊区农村的花甲老人戈秋娣带着86岁的老母到北京弟弟家去过年，从检票口到列车还有相当长一段路，因为没有站台票，儿子把他们送到候车室就只得挥手作别，捏把汗看着两老颤巍巍拎着行李上楼梯又下楼梯。检票员深表同情，却爱莫能助。

一些乘客指出：只要列车员加强管理，严禁持站台票者上列车，即可遏制无票乘车现象，更何况眼下客流最高峰其实并未来到，没必要一刀切停售站台票。有知情者透露个中些许“秘密”：在列车未超员的情况下，列车员其实是欢迎买站台票者上车的，因为补票收入可由列车直接收取，不必经过车站这一环节。列车与车站虽同属铁路系统，却分属不同单位，自然存在利益差异。

“在春运的名义下”出台的“精明”措施也有不少。如1462次普快是面向中低收入阶层的无空调绿皮列车，从上海到北京全程硬坐票价仅88元，途中要停靠25个站。今年春运开始后，一些半路下车的旅客却买不到相应的票了。售票处的说法是：这是上级的规定，得优先保证到终点的乘客，你要坐这趟车也可以，但必须买全程票，至于中途下车那是你自己的事。

“不卖站台票”和“只售终点票”，两件事情，却隐含着铁路系统的复杂关系。

当列车不再人满为患时，作为竞争手段的服务就得到了强调(陶子摄)

最繁忙的干线和最轻松的旅程

京沪干线是中国最繁忙的铁路干线，素有“黄金线”之称，其客运市场历来是“兵家必争”之地。记者2月1日乘T22次从上海出发到北京，适逢周末，又临近春节，许多乘客原以为这趟车可能会爆满，但上车后发现，可容纳760名乘客的全卧铺列车上，乘客不到300人。

“春运后到现在还没有出现过满员的情况。”21岁的列车长孙晓莹说，“我们1月份的上座率只有70%左右，最高的时候也就90%多。”

上海站、北京站的售票记录表明：京沪之间特快列车的卧铺票不再是紧俏商品。为抢占市场，上海铁路局规定：京沪线车票打破3天内预售的老框框，买到北京的火车票可以像买机票一样随时预订。宽松的购票环境已令一些专倒此线的“黄牛”失了业。

眼下京沪两地民航平均每天有60个左右航班往返，航空公司正积极拓展自己的市场份额。上月底，上航、东航等5家航空公司达成明折明扣的协议：一直坚守原价的京沪航线能享受最低至6折的明折明扣。其公司文件规定，从2月1日至3月28日，虹桥机场飞北京航班票价最低可打7.5折即730元，由浦东机场起飞的航班最低可打6折即580元(而一张上海至北京的软卧下铺也得499元，春运时有20天时间还将上涨20%)。尽管民航总局重申：春运期间，各航空公司所有航班均禁止随意变动机票价格。民航华东局随即也表态要调查处理“京沪航线明折明扣”。但实际上，机票打折的各种行为很难被真正禁止。即使这样，京沪航线在目前平均客座率也只维持63%的水平。

公路也想分一杯羹，以其灵活性吸引走了一大批客人。1996年时，上海公路客运量首次超过了铁路。如今随着京沪高速公路的建成，公路已不再仅仅局限于短途的发展。去年国庆前，新国线运输公司又推出一批高档大巴，车上的服务小姐也统一着天蓝色衣服，采用航空式服务，该车的运行时间与特快列车一样，都是14小时。这一班线日均客流量目前也仅60%。

为了应对挑战，去年10月21日，铁路自1997年4月1日后第四次提速，上海至北京的直达列车从3对增加至5对。其中有4对都是每天18时至20时密集发车、夕发朝至的特快列车，硬件、软件大大改善，价格维持不变，可发送旅客近4000人，相当于每小时一趟飞北京航班的运量。今年春运期间，又增加了4趟临时客车。

据上海铁路局分析，目前京沪两地每天直达的客流约1万人。铁路、民航、公路各占60%、35%、5%。三大交通工具持续扩容，广大旅客在“挑挑拣拣”中获得最大实惠。

上海交大一位学者预测，中国旅客的好日子还在后头：铁路2003年将再次提速，磁悬浮列车已经提上北京、上海城市建设的日程，投入营运后其速度将可与飞机媲美，1000至1500公里的中长途运输，将成为铁路和民航未来竞争的热点；我国高速公路联网和更多全国性大型运输企业诞生后，公路竞争实力更加上升，届时三者将展开“决战”。

“以人为本”的豪华第一列

京沪线上的T13/14、T21/22让中国旅客见识了过去只在欧美影视中才看到的幸福生活：多频道液晶电视、列车电话、电烤箱、保险箱和休闲酒吧等把列车变成了“流动的星级宾馆”。这是目前中国最豪华的两趟列车。

T13/14、T21/22分属于上海铁路局和北京铁路局。它们的诞生也是竞争的结果。铁道部部长傅志寰说：上海铁路局提出要在铁路第四次提速时用新车，北京局不服气，你造我也造。于是两家铁路局分别在长春客车厂和青岛四方机车车辆厂各造了两列新型客车，其最高时速可达160公里。傅志寰认为，同在黄金时段，引入竞争机制，最终是为了让广大旅客受益，也是为了提高铁路的竞争力。

两辆新车总耗资1.2亿元。过去，铁路每开行一趟新车，铁路方面都强调是为了“适应国民经济的发展和不断增长的客流的需求”，而T13/14次列车开行时，主持这趟车设计的刘涟清对这列中国当前最高档的旅客列车，开宗明义地说：其最大特点是“以人为本，高度舒适”。这样明确把“以人为本”放在第一位，在铁路方面是首次，对铁路来说，不仅是一个突破，而且是一个“飞跃”。上海铁路局还开始放下“铁老大”架子，广泛宣传，并破天荒在东方电视台一套18点黄金时间播放高档列车广告。

T13/14次列车更是上海铁路分局实施“网运分离”改革的重大尝试。上海铁路局副局长、上海铁路分局局长刘涟清说，作为将来成立客运公司的探索，新型列车车队实际上是一个“模拟客运公司”。

在过去几十年中，“铁老大”的做法是“统收统支”，现在这趟新列车要大胆尝试“独立核算、自负盈亏”，不管去北京时上海站卖的票还是回上海时北京站卖的票，都属于这趟车的“自营收入”，列车所有的支出都将从这些票款中支付：按照“路网分离”原则，要为途经的轨道线路付费，机车燃料、水电、餐车食品、人员工资等各种开支“一个都不能少”。

刘涟清说：从形式上看，新型列车的乘务人员仍然是一个列车班组，但“模拟客运公司”的机制使他们的责任和收益与过去相比有了很大的不同。过去，旅客多少，与列车员的收益并不挂钩，旅客越多，列车员工作量越大，但收入却没有增加。而公司化之后，旅客多少与车组人员的收入将直接挂钩，旅客越多列车效益越好；旅客太少，列车支付各项开支后就可能亏损。这一全新的运作机制将使列车第一次直接面对市场的挑战，对加强市场意识、改善服务质量，无疑将是意义深远的。