报道：什么“路”最经济？

（文 / 三联生活周刊）

1954年，当地藏族人民积极参加筑路工程(公路总局 供图) 

1979年，青藏铁路通过海拔3700米的青海湖北岸，上下交叉降低高度后进入柴达木盆地(樊如钧等 摄)  

北京民族学院经济地理学家杨武曾经测算，青藏公路初期修建总投资4050万元，每公里造价2.5万元。1975年铺设沥青路面，共投资7.6亿元，两项相加青藏公路的基础投资为8.05亿元，每公里造价约为40.2万。无论怎样看，青藏公路都是一条物美价廉的路，承担着85%的进藏物资，每日车流量达3000多辆，每年节省运输成本5000多万元。但从目前公布的数字看，青藏铁路仅静态投资就在200～300亿元，相当于西藏九五期间基础设施投资的总和；而每公里造价更是达到了2300万元。

记者：判断一条交通干线的经济价值通常依据是什么？

丹增纶珠：第一能否拉动沿线的经济开发；第二，对贸易的促进有多大，运输成本能否降低。

记：在进藏的贸易路线上我们有几种选择？

丹增：近代以来，入藏贸易一直相当活跃。现在在拉萨仍有几家老字号的店铺叫做“北京从康”、或“山西从康”，“从康”的意思是商店。国内的进藏贸易常走两条路线，北线从西宁至拉萨，路经西宁、日月山、恰不恰、温泉、花石峡、玛多，翻越巴颜喀拉山口至清水河，渡通天河，沿当地人们通称的“通藏大道”过当曲，经聂荣县、那曲、当雄，直抵拉萨。这条线路大抵斜插今天青海东北的玉树和果洛两州，更接近唐蕃古道，被称作东三线。南线则从云南大理或四川雅安出发，经打箭炉(康定)穿过横断山脉，经昌都到拉萨。应该说两条线路都是经过长期优化的最经济的入藏方式。北线比较宽阔，适宜走军队，准噶尔入侵就是这么走的。从北京出发的商队，经兰州也由此入藏。而南线更接近产茶地，方便茶马互市。两条路的共同点是：海拔不高，人口相对稠密，补给好这是商队走的路。两条线都只能靠畜力，而不能通行有轮子的工具，

记：现在的青藏公路好像是第三条路径？

丹增：其实青藏公路的路线是值得商榷的。它在唐蕃古道、东三线的西面，要经过可可西里无人区，每公里不足1人，途中只有西宁、格尔木、拉萨三座城市，还要翻过5000多米的唐古拉山口，一路上补给断绝，海拔过高人畜难支。这条路径原先是牧民走出来的，两边的牧草可以供牲畜食用，但不适应贸易和商队。公路没有完全发挥经济效益。

记：而施工中的铁路是和青藏公路平行的。

丹增：建设部门希望现有公路能给铁路施工支持；但如果从带动地区经济的角度看，修在东线更好。也就是从西宁走玉树和果洛，从东北方进藏，辐射了甘南、阿坝等地州。这是高原人口最稠密的地区，平均每平方公里11人，市镇繁多。同时也是民族走廊，汉、藏、回、撒拉等共44个民族，沿线的矿产比较丰富，金、银、铜的品位都不错，可以使整个青藏东北部的各民族经济有一个整体提升。而与青藏公路并行则穿过的是无人区，矿产贫瘠，生态脆弱。实际在效益上，最多的争论是建滇藏线还是青藏线。滇藏一线资源非常富饶，大量的成熟木材、名贵中药，铁矿、铬矿、铅锌矿多为富矿，水力资源也十分丰富，4条大江流过，人口密集，集中了68%的西藏人口，这种条件青藏线根本无法相比。由于公路运输已解决了沿线众多少数民族就业，仅道班工人就有1000多人，个体运输非常发达，但铁路的介入势必形成冲击，对民族关系的影响也不得不考虑。

记：铁路建成后贸易量会不会大增？

丹增：现在看不会。西藏只有260万人，公路货运基本可以保证。走青藏线有一个常识，进藏比出藏多一天，因为出藏一般都是空车。依据贸易统计，出藏最大宗的商品是铬铁矿石，其次是羊毛、牛皮，大量的生产生活用品靠输入，铁路货运势必成单线。西藏矿产丰富但品位不高，而且相当分散，开发难度大，对环境危害强，投资又不对外开放；贸易的种类和数量不会有太大变化。同时先期投入巨大，成本回收的账还没法算。目前最经济的方法是，将现有的公路提高等级，或者改造为高速公路。

记：铁路修通后影响最大的是什么？

丹增：国防实力会大大增强，铁路修通后军需物资的运输能力不可同日而语。 经济丹增