谁能修复美国的翅膀

（文 / 王冬月）

美国机场的保安工作依然严密(Getty Imaginechina)  

灾难之初的航空业

回首“9·11”灾难至今，作为重灾区的航空业损失可说有目共睹。这损失不仅由于政府多日的禁飞令、安检费用提高、新的航空管理条例不准商务飞机利用后舱附加货运业务，股票狂跌50%。从长远看，旅客量锐减还是关键。人们担心恐怖袭击的下一个，宁愿呆在家里，不去远方度假；电视、电话会议取代公务出差计划，即使必要的国内商务，也多改乘火车。因此，即使“9·11”之后一周，几乎所有美国机场全部开放，包括重点目标的纽约JFK、拉瓜第、新泽西的纽沃克国际机场和华盛顿的达拉斯机场；然而，最初的旅客量却始终在30%～40%徘徊。

走投无路的美联航、大陆航空、美国航空等大航空公司每天各自的损失就是一个亿，国会于9月21日通过议案，给予航空业150亿美元的一揽子援助款项。这包括50亿美元的紧急救助现金；100亿美元的行业贷款保证金。虽然，这与航空业最初与政府谈判的240亿相去甚远，但也足可解其生死燃眉之急。然而，这并不能阻挡航空业裁员10万人的决定。失业的危机遍及包括美国航空、美联航、大陆航空、西北航空和Delta在内的美国所有大航空公司，航空制造业也被累及。波音公司几乎在同时宣布裁员3万，占其商用飞机制造部门员工的30%。

由于美航空服务业遭重创，波音公司民用飞机订单锐减。这对本于今年3月决定把总部从西雅图老家搬到芝加哥，以期刺激未来业务增长的波音更是雪上加霜。公司商用飞机部总裁姆拉利(Alan Mulally)说：“9·11”重创及之后经济表现将直接影响波音的国内和国际两部分业务。民用航空业目前需要的飞机量远远低于以往。即使国会给予航空业救助，即使美国军队在打击恐怖主义的军事行动中给波音一些订单；仍对裁员计划无助于事。自这起恐怖事件后，很多航空公司都推迟了与波音和欧洲空客公司的订单交货日期。事实上，部分航空公司并未打算取消合同，只是他们急需从喷气式飞机的订单方面拿回部分资金，以救当前飞行计划迟缓的地面问题。而国际方面，波音表示，它遍及全球的所有波音合作商们都已感受到了经济低迷的压力，但波音不希望与全球的合作伙伴有任何基本的改变。波音喷气式飞机的65%是被它在美国境内、欧洲和亚洲的承包商设计和生产。

在援助的天空下

10月3日，美国最后一个因“9·11”灾难而关闭的机场——里根国家机场重新开放。但飞机的载客规模只限于156个座位或更少；航班只能在早晨7点到晚10点之间；在最初的三周里每日只能有190架飞机起降，这是“9·11”之前业务量的24%。与此同时，政府派5000名国民自卫队进驻全美各大机场及担负主要航班的保卫工作。

然而，美国政府100亿的航空业贷款保证金显然并不能平衡各航空公司间的利益。争论的主要焦点在于联邦贷款返还的时间长短。一些运输实力雄厚的公司包括AMR Corp属下的美国航空、美联航和Delta被要求接受两到三年的短期贷款，此类观点的支持者认为短期危机就应用短期资金解决。而大多数航空公司诸如西北和大陆航空公司被要求接受10年左右的长期贷款项目，这使得公司可以有比较灵活的偿还期，同时还能维持较低的偿还额。针对公司之间的不同观点，部分国会参议员认为：联邦政府本就不是航空业渴望重新振兴的长期设计师，而只能是危机救火队。

撇开航空业高层奔波的生存款项，航空公司在各个机场的微观生存现状又该如何改善？由于乘客量逐渐回升，加之严格的托运行李、验明正身手续；冗长的乘客队伍使得近些天的机场多少显得拥挤。航空公司也在如何缩短旅客等候时间和保证安全两方矛盾。

航空公司试图在裁员、降低成本的困难基础上再增设领取登记牌柜台、电子检查设备；但机场以往为了安全，旅客登机前的手续办理处并未预留较大的空间。当然，也有像大陆航空公司一样，添加或重建乘客登机的电脑管理系统；增加旅客自助电子领取登机牌设备；重新分析出多长时间乘客需提前抵达机场，乘客在机场流动的时间有多长。

机场自身的生存也被牵扯在“9·11”影响的余波之中。旧金山机场是美国第五大机场，也是美国西部最繁忙的机场之一。由于航空公司客源量减少，机场内以往喧闹的购物、餐饮生意也受到重挫。加之旧金山机场曾是美国第一个允许送行乘客的亲友也可进入候机大厅的机场，这一举措曾大大促进了机场内商家的生意。但现在依据美国对全国所有机场安检的新要求，只许持票的乘客进入候机大厅；商家的生意锐减，纷纷要求机场降低租金。而机场则由于航班减少，机场的维持费用成本顿时攀升，对于商家的要求也是无能为力。

事实上，谁都知道美国航空业的大救星就是乘客。为此，小布什总统带领一班内阁人马飞到芝加哥美国航空公司总部鼓舞士气；老布什总统也乘坐美联航助一臂之力。纽约市长朱利安尼号召美国人民到纽约来；Delta航空公司更适时一箭双雕，赠送一万张美国境内机票，帮助人们到纽约去、到纽约去！ 美联航航空