​“买得起的电动车”离大众还有多远

（文 / 李三）

( 2009年法兰克福车展上，大众CEO马丁·温特科恩介绍E-Up电动概念车 )

单从履历表看，倪凯铭（Dr.Karl-Thomas Neumann）可能是迄今为止大众集团派往中国的历任总裁中履历最漂亮、级别最高的职业经理人。在出任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO之前，他甚至担任过欧洲大陆集团的董事长。按照惯例，新任一把手三个月内一般不会接受媒体采访，但是倪凯铭打破了这个规矩，这倒不是因为他刻意张扬，而是11月上旬在深圳举办的第25届电动车大会主题与他的专长高度吻合。倪凯铭大学期间主修电子工程专业，后获得博士学位，在大众集团总部的两段经历中，他的职务分别是大众品牌电动车部门的技术总监和大众汽车集团电动车业务负责人，并先后在多个跨国公司跟汽车有关的电子产品部门供职。2009年他回归大众的第一项工作，就是制订大众集团电动汽车的发展战略，这份战略对2018年有明确的目标——大众汽车要成为全球电动汽车领域的市场领导者，其全系列车型能够占据电动车市场3%的份额。大众汽车集团在此时把倪凯铭这样一位高级别和电动汽车的领军人物派往中国，不难看出此番点将别有深意。

倪凯铭非常有亲和力，他主动与在场的每一位记者握手并自我介绍，谦逊地说自己“只是一个电气工程师，非常关注电动车发展前景，并尽力地来推动电动车的发展”。在回答问题时，他又显示出超人的睿智和务实。针对德国公司因为动作较慢是否贻误了电动车市场的尖锐提问，他的回答甚至有种傲慢：“德国汽车工业界历来重视电动车的研发，我们起步不仅不晚，甚至可以说是太早了。大众汽车1976年就开始有电动高尔夫示范车队，但我们并不满意。当时一个重要原因是电池问题，30多年前，电池很贵，而且非常重，寿命也不能满足需求。另外，70年代德国的柴油发动机开始迅猛发展，动力强劲，燃烧清洁，而且驾驶乐趣很多。最近几年，电动车重新成为热门，原因是电池技术取得了重大发展。”

很显然，倪凯铭的功课准备得非常充分，他在《中国电动车的发展》的专题报告里，提到了他所掌握的情况：中国政府在电动车方面投入了非常大的人力物力。倪凯铭的案头有这样一组客户调研数据，结果显示，在中国有79%用户每天上下班的驾驶里程在50公里左右，14%的人每天行驶50～100公里，因此，大约93%的用户每天必须行驶里程在100公里以内。“当然，我们也为剩下7%的客户考虑，给他们提供续航里程更长的电动车，或者用插电式混合动力解决这个问题。”倪凯铭说。

在电动车大会上，大众汽车此前秘而不宣的3款搭载创新电驱动技术的车型——高尔夫电动车、朗逸电动车和途锐混合动力车型全面亮相。倪凯铭描绘的未来是可以看见的：“在第一个阶段，我们会用朗逸电动车和高尔夫电动车测试电动技术在中国的实用性。2011年，这两款车型会在中国部分城市进行试运行。2013年，高尔夫电动车将在欧洲投产，到那时，它的驾驶里程将达到160公里。在中国我们计划投放两款电动车，分别由上海大众和一汽-大众生产，最晚2014年就会在中国上市。届时可能这些车的销量还相对比较有限，也许在1万辆左右。根据我们的预测，到2018年，如果整个销量可以达到10万辆，我们就有能力再设计一款全新的适合中国市场的电动车……”

三联生活周刊：在电动车方面，你认为大众电动车最大的优势是什么？

( 倪凯铭 )

倪凯铭：在纯电动车领域大家基本上在同一个起跑线上，大众汽车集团的目标就是推动纯电动，在全球，在中国，我们都要做电动车市场的领导者。除了要把成本降低，我们的产品还要做到让消费者感到物有所值，同时大众汽车集团生产出来的产品要符合大众汽车的标准。我建议你们有时间看看大众的电动车，把发动机盖打开看一看，电子组件的密实程度、精细程度，你就会发现我们的竞争优势。

三联生活周刊：大众汽车电动车的研发，中方的合作伙伴做了哪些工作？

倪凯铭：电动高尔夫目前在欧洲研发，但电动朗逸和电动宝来是在中国研发的。大众汽车集团现在正在向模块化战略转型，模块化战略目前已经延展到了电动车的核心部件中，很多核心技术或者部件，经过研发后，相互适应性非常好。通过模块化战略，合作各方，比如合资企业，还有制造核心部件的合作伙伴、供应商，不管是在中国，还是其他地方，都可以在自有的知识产权下参与研发。

三联生活周刊：为什么大众汽车集团率先发展电动车，而不是混合动力呢？

倪凯铭：我们选择纯电动路线是基于全球对二氧化碳排放降低的迫切要求。我们认为，只有纯电动路线，才有可能最大限度地降低二氧化碳排放量。

在实现纯电动驱动之前，我们还将继续优化传统内燃机，发掘、提升传统内燃机的功率，同时加入起停系统、动力回收系统等等。混合动力途锐在所有混合动力产品中最高端，可以在纯电驱的条件下行驶很长距离，同时在高速行驶时采用内燃机驱动，满足客户需要。

三联生活周刊：既然目标已经确定，为什么大众的电动车要到2013年才投放市场？

倪凯铭：大众汽车集团在3年前就开始研发电动高尔夫，技术方面已经考虑成熟。插电式高尔夫，同时配备内燃机和一个小电池，目前的成本依然很高。为什么要到2013、2014才在中国生产这款车？这是市场决定的，因为我们要生产的电动车，是消费者真正想要并且买得起的产品。价格对消费者来讲非常关键，买得起的产品才是有意义的。一个示范车队，或者很昂贵的混合动力，不会从根本上改变现状。

三联生活周刊：我们看到，通用和日产已经拿出了基本接近于量产的电动车车型，而且明年就会正式把车型引入中国。难道你不担心两年时间会失去市场先机？

倪凯铭：首先，通用和日产不是在中国生产，应该是以进口的方式到中国来。我了解，他们的生产量非常有限，而且成本非常高。大众汽车集团不是“第一个”，比如紧凑型SUV——途观，大众比别人晚了好几年，但我们一旦发力，优势就非常明显。我们不愿意用成本很高的车进行量产，大众电动车认为依然要做很多测试，要把成本进一步降低。2013、2014年是我们的目标，虽然我们知道其他企业会提前生产电动车，但这不会影响大众汽车的决定。我们认为在那个时候在中国量产，一点都不晚，时机应该正好比较成熟。

三联生活周刊：大众汽车集团与很多电池供应商签订了采购协议？

倪凯铭：我们与很多电池厂商签了合同，这意味着我们自己不制造电池。

最近在德国我们刚做了一个决定，决定自己来组装电池组系统。即便如此，电池单体还是需要到外面采购，这是我们在德国的战略。在中国生产的电池系统用什么方法来解决，我们目前还在讨论。

三联生活周刊：如果不参与到电池的单体制作中，大众汽车如何在降低成本上起主导作用？

倪凯铭：过去几年，电池成本已经降低了很多。几年前，每千瓦时的电池成本是1000欧元左右，不久的将来，大概会降低到200欧元左右。我们相信电池成本依旧会继续降低，就像现在的手机和电脑上的电池一样。我们相信可以找到降低成本的解决方案。大众汽车从电池单体厂家购买产品，并不是说不跟他们一起工作。

三联生活周刊：你如何看待电动车产业的标准化问题？

倪凯铭：我们会注重零件的标准化、模块化，各零件之间的接口，包括充电接口的标准。现在很多充电接口是不灵活的，我们希望将来电动汽车上的充电接口要灵活一些。在电池方面，我们竭力呼吁所有厂家，电池尺寸标准要统一。如果能把电池尺寸做到统一标准，会给大家带来很大的好处。

三联生活周刊：充电也是一个问题，比如消费者希望在公共场所用较短时间完成充电，大众电动车对此有什么办法吗？

倪凯铭：这是充电设施的问题。如果不进行新的充电设施投资，每个人就只能在自己的车库里或院子里用家用电解决充电问题，这是比较慢的方式。我们所有电动车一般有两种充电模式：一种是在家里，另一种是在高电流情况下的直流充电。

三联生活周刊：你能否预测2015年纯电动车的市场规模？

倪凯铭：我相信中国政府的目标是可行的，因为不仅决心很大，而且有非常大的财政支持。现在政府的目标是2015年要达到100万辆的规模，100万辆并不是说一下子就生产出来，可能先生产10万辆，第二年达到20万辆，从现在开始，到2015年累计起来实现100万辆纯电动车保有量。在100万辆规模里面，大众汽车一定会有不错的表现。

我从中国政府制订的目标里看到，到2015年纯电动车达到100万辆，2020年要达到500万辆，德国2020年预计要达到100万辆，也就是说，到那时，中国的电动车步伐比德国的要快得多。■ 汽车行业电池买得起大众集团电动车电动车电池德国汽车汽车混合动力还有高尔夫大众汽车电动汽车大众