高铁的赚钱速度

（文 / 邢海洋）

武广高铁开始试运营，创造出394公里/小时的世界第一轮轨速度，武汉到广州上千公里路程3小时可达，一个高铁时代的序幕拉开了。选择在春运前通车，武广高铁似乎颇有深意，其强大的运力正好给紧张的春运解压，也正好利用这一时机试探中国旅客的消费能力，计算出它收回投资的速度。

在我国台湾地区，花费了5000亿新台币建造，运营3年的台湾高铁，也是世界上第一个以BOT（即民间承造、特许营运，待特许期满后再将资产无偿转移给政府）实施的高速铁路，因亏损累累不得不提前改组，事实上已经转交政府运营。除了利息负担重，台湾高铁失败最主要的原因是客流少，每天平均运量只有8.5万人次。高铁收入95%来自运量，但目前不到当初预估的四成。

内地凭借庞大的人口基数，似乎不存在客流问题。武广高铁前，京津高铁是我国第一条时速350公里的铁路，京津间1小时的里程缩短了一半，但北京车站搬得远了，大多数旅客来往于路上的时间反而长了，票价也提高了50%以上。即便如此，运行一年，京津高铁运送旅客1870万人次，京津间的总体客流比开通前增长86%。如此看，高铁的号召力是空前的，既从汽车运输中抢得了市场份额，又创造了新的市场需求，京津城市一体化在高铁纽带的作用下开始逐渐成形。不过，作为第一条高铁，京津高铁受欢迎和上海磁悬浮爆满一样，或带有旅游观光的因素，很难做参照。另外，1870万的流量若平均在每一天里只有5万多一点，还没有赶上台湾高铁的运量。

比较而言，武广高铁对旅客的实用价值远胜于京津高铁。此前，武汉到广州最快的列车也要10个小时，而高铁即便大站经停也能控制在4个小时内，旅客完全可以一天一个来回。武广铁路的运力，每车次千人左右，行车密度可达3分钟/列，密集发车时1小时单向运输2万人，预计远期年单向运送旅客将多达8000万人次。据介绍，现在的京广线运输旅客的瓶颈出现在株洲至衡阳段，该区间段每年单向客流达3000万人次，年货运运输量达4200万吨，若现有铁路乘车全部转换过来，客源便足够了。据说，在京沪高铁还争论不休的时候，看似没有京沪高铁意义重大的武广高铁即顺利上马，就是因为该段铁路是我国最繁忙的铁路线，春运期间甚至不得不停掉货运专事转运旅客。

于是，转移旅客的关键就是票价，票价决定了在快捷和成本之间乘客如何取舍。目前武广之间火车票价为140元，甚至还有68元的慢车票，普通卧铺也只是240元，高铁的普通座位的价格定在了490元，无疑是一个颇有争议的价格。在定价时，铁路部门更多考虑的是两地间机票的价格，把高铁的直接竞争对象定位在两地航班上。的确，高铁与飞机的相似性超过了与普通铁路的共性，加上往来机场和等候时间，高铁用时甚至少于飞机。但坐飞机往返两地的旅客数量却和火车旅客数量没法比：在携程网上查询，每天从武汉飞往广州和深圳的航班约二十六七架次，即使都满员，每天单向旅行的旅客数量也不过3000～4000人。按照武广高铁高峰时每列车编组16节车厢的能力，两列火车即可把天上飞过去的旅客悉数送达。剩下的，按铁路部门的设想，常规时段每天对开20对列车，春运高峰时段对开70对列车的情况下，需要把绝大多数旅客从现有的火车线路上吸引过来。

除了京津高铁，合武铁路这一今年4月刚开通的高铁提供了成功的定价经验。合武铁路运行速度250公里/小时，速度上略逊一筹，但已经把武汉和上海之间的行程从10余小时缩短到不到5小时。不过，这条铁路因为线路与既有轨道并不完全重合，颇多的客源是从公路上吸引过来的，并且在价格制定上合武铁路还是和既有列车有着可比性——汉口到上海的动车组，比武昌到上海直达车的硬卧下铺还便宜1元钱，因而列列几近满员，上座率90%以上，高峰时段连餐车座位都被出售了。

武广铁路的投资，建设初期的预算是930亿元，实际花费应超千亿元，但和台湾高铁比，每公里造价省去一大半，短期内收回投资并不是难事。这一划时代的铁路开行前，我们没有必要怀疑铁路部门在定价上的判断力。与公路及航空比，高速铁路都具有无可比拟的竞争力，既可靠绝对的成本优势压垮竞争对手形成垄断价格，也可从更高的战略角度，使铁路和航空格局平稳过渡，在现有轨道和高铁之间逐步替换升级。虽制定了490元的价格，实际上高铁还有着非常多的调控市场手段，比如一年中分淡旺季，一天中分高峰低谷时段价格。高速在握，游刃有余。■ 速度高铁赚钱