汽车业新版图里的“中国位置”

（文 / 李三）

( 欧宝汽车位于德国艾森那赫的汽车工厂 )

全球汽车业版图正经历着上世纪70年代以来最大的变革！

如果非要赋予这种变革某种标志，毫无悬念，美国通用汽车的破产保护就是标志性事件。事实上，在北京时间2009年6月1日20点——美国通用汽车正式进入破产保护程序之前，全球汽车业版图已经为即将到来的激变做了足够充分的铺垫，欧宝、悍马、萨博等一些曾经显赫的大品牌已经、正在或将要被易主，而美国“三大巨头”中的另一个克莱斯勒，则以进入破产保护的悲剧，完成了为即将开始的大戏的垫场。

这一切是从何时开始的？这期间还将会发生什么？之后又将怎样？

通用、戴姆勒－克莱斯勒、福特、丰田、大众、雷诺－日产6大集团，本田、宝马、标致－雪铁龙3个独立厂商，共同组成了世界汽车工业的“6＋3”格局。按照地域划分，“6＋3”格局可拆解为3大板块：美国板块，日本板块以及欧洲板块。这9个汽车巨头犹如一个豪门俱乐部，“统治”了全球汽车市场10年之久。

“6＋3”格局之美国板块的瓦解

( 6月2日，美国伊利诺伊州伍德菲尔德悍马经销店外待售的悍马汽车 )

美国板块的瓦解已经既成事实。6月1日，有着百年历史的通用汽车公司正式向法院提出申请破产保护，而克莱斯勒公司也获批将旗下大部分资产出售给意大利汽车制造商菲亚特，昔日不可一世的美国汽车三大巨头中仅剩福特。

“通用曾是美国的心跳。”美联社以拟人的大标题聚焦这位曾经的美国“巨人”。成立于1908年，通用从1931年起稳居世界第一大汽车制造企业位置，直到2008年被日本丰田公司超过。从辉煌到没落，通用汽车百年历程，在某种意义上，也是美国梦的一个侧影。

“今天是通用汽车实现自我重建，成为一家更精简、更以客户为本、更具成本竞争力的公司的决定性时刻。最重要的是，今天的决定可以让通用汽车公司迅速摆脱财务困境，走出低谷。”通用汽车公司总裁兼首席执行官韩德胜在6月1日的表态听起来就像政客的演说，“经济危机对美国的汽车工业产生了巨大冲击，同时，也给予我们重建公司业务的机会。”按照通用汽车美国重建程序，通用汽车会将其遍布全球最优良的业务与品牌迅速组建成为一个新公司，预计“新通用”将在约60到90天内从原通用汽车公司中分离出来，并将很快投入运营，其债务负担和运营成本结构与之前相比将极大地减少。“新通用”将继续发挥其技术优势及资源，开发受市场欢迎的新车型。

“今天将是通用公司又一个历史性的日子，这标志着老通用结束，新通用诞生。”白宫的表态与其说是给通用汽车打气，不如说是给美国经济打气。毕竟，申请破产的曾经是美国的旗帜——通用汽车曾经是美国第三大企业、第一大制造业企业，也是破产涉及员工人数第二大企业。但事实是，通用汽车的重组之路比克莱斯勒面临着更多不确定性，无论结果如何，通用汽车曾经不可一世的“帝国时代”已经不复存在了。

福特是美国三巨头中仅存的硕果，尽管他们在中国能够“活得精彩”，但故乡已经沦陷为经济危机的重灾区，福特再要“活得精彩”又谈何容易？6月1日，在通用汽车宣布进入破产保护后的第一时间，福特公司在网站上发布了声明，称他们将密切关注通用汽车公司的破产法律程序，并希望与奥巴马政府合作来确保政府成为通用的主要股东不会改变行业各方的竞争力量，同时确保行业维持一定的竞争水平。

截至今年4月30日的数据，福特占有美国汽车市场13%份额。福特计划三季度生产46万辆汽车，这个数字比去年同期增产10%。眼下克莱斯勒和通用汽车先后陷入破产保护境地，这份增产计划的用意明显是要在扩大市场份额上有所作为。但一些分析师对此的评价，却认为福特汽车增产计划近乎于“赌博”。汽油价格上涨和经济衰退，这两大消极因素未见好转，启动消费并非易事，如果下半年美国市场没有明显起色，福特汽车难保不面临滞销风险。

有人把美国的20世纪分为4个部分：前1/4是福特的T型车时代，接下来1/4世纪是通用汽车的崛起，在后半个世纪中又有了IBM帝国，最后1/4世纪，则是比尔·盖茨的时代。那么，在全球汽车业新版图中，美国汽车业又会呈现怎样的面貌？

美国前劳工部长罗伯特·赖克近日在英国《金融时报》上发表文章，谈到美国政府对通用汽车的做法，其观点尖锐而鲜明：“我能想到的唯一的现实目的，是减缓通用汽车的衰落速度，争取足够多的时间，让其员工、供应商、经销商以及社区适应其最终的灭亡。”

持“消失论”观点的美国人远不止这位前劳工部长，包括诺贝尔经济学奖获得者克鲁格曼在内的很多人都认为，美国的汽车业将会消失。

“6＋3”格局之日本板块的机会与忧患

在日本汽车的生命周期里，1966年曾经是一个重要的时间节点，那一年被称为日本轿车普及元年，轿车普及率达28辆／千人，此后，日本轿车爆发般地迅速普及，巨大的汽车消费成为日本汽车工业的强劲动力。进入70年代，如果说两次石油危机带给美国汽车的是“危”，带给日本的却是机会，低油耗、物美价廉的日本小轿车博得消费者的青睐，短短3年，汽车出口就翻了一番。凭借国内销售和出口欧美的双双高速增长，丰田、日产、富士重工、铃木等日本车企迅速成为世界级的汽车生产厂商，丰田公司在1972到1976的4年间就生产了1000万辆汽车。一个汽车大国就这样诞生——1980年，日本汽车总产量超过美国，以1104万辆的纪录成为当时世界最大的汽车生产国和出口国。

然而，风水轮流转，在上世纪90年代，金融泡沫破灭后，日本汽车工业的气数明显颓弱下来，而与此同时，美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气，反过来日本汽车公司成了并购的对象。很快，通用汽车在富士重工、五十铃、铃木3家公司分别拥有20%、49%、9.9%的股份，福特汽车则拥有马自达33.4%的股份，戴姆勒－克莱斯勒拥有三菱汽车34%的股份。1999年，日产汽车公司因亏损严重，将36.8%的股权卖给法国雷诺公司。这段时期是日本汽车工业的低潮期。

有数据显示，2007年日本国内汽车保有量接近600辆/千人，国内车市进入饱和期。有限的国内市场决定了日本汽车具有“外向型”特点，日本汽车在进入低潮后调整了扩张的市场战略，此后一直保持着出口优势。于是，多年来，日本板块在全球汽车版图上，始终是不可或缺的组成。

然而，人们注意到，最近一个时期以来，全球汽车业并购重组消息此起彼伏，日本车企却异常低调，显然在密切观望。究其原因，一向进取的日本汽车有着怎样的苦衷？

2008年通用百年诞辰，却在这一年将占据70多年的全球汽车业老大地位让给丰田公司，然而，日本人这“头把交椅”还没有坐热，就遭遇了“天灾”，自1937年以来，丰田公司在72年中首次出现亏损。因为“外向型”的日本汽车工业相当一部分依赖北美市场，因此受金融危机的影响相对较为严重。据《日本经济新闻》报道，为应对全球汽车需求大幅下滑，以丰田为首的日本7大汽车制造商2009财年的计划投资额将比上年减少30%，研发经费的削减则被控制。

美国板块的危机留给日本板块更多的是悬念。尽管通用汽车进入破产保护程序可能拖累整体汽车市场，但多数分析师认为，日本丰田、本田、日产等（甚至包括韩国现代汽车公司）亚洲主要汽车生产商将获得更多全球市场份额。法国里昂证券公司汽车分析师的判断具有一定的代表性：通用汽车步克莱斯勒后尘申请破产保护的直接效应会是，这两大美国汽车制造商规模缩小，丰田、本田、日产的市场份额将会增加。不过，市场人士也担心，通用汽车国有化加剧了美国财政赤字的扩大，势必导致美元贬值，日元升值，届时将会对外向型的日本经济带来打击。眼下的燃眉之急是救济日本的汽车零部件企业——据日本企业调查机构的最新调查，与通用汽车有业务往来的日企有114家，其中汽车零部件等制造业占70家。

“6＋3”格局之欧洲板块的影响与图谋

“在这次金融危机冲击下，欧洲汽车业并没有伤筋动骨，只是产量萎缩了一些，步子放慢了一些。”在资深汽车分析师看来，“德国汽车业在欧洲表现最好，意大利总体还可以，法国要糟糕一些，欧洲商用车比例较大，受全球经济衰退的影响，商用车比较吃亏。”

原有的“6+3”格局中，“大众”的表现应该算是最好。去年，大众汽车的全球销量首次超过福特和雷诺－日产，其挑战的目标似乎已经锁定了通用和丰田。但大众汽车似乎对美国“三大”的剩余价值并不感兴趣，大众公司的注意力在于和保时捷家族联姻。

保时捷与大众公司的合并之说由来已久，两公司5月初的声明是最为接近真实的一次演绎，当时甚至已经有了时间表——在未来4周内谈判决定合并后的组织结构等具体问题。保时捷旗下只有一个品牌，大众旗下有大众、奥迪、兰博基尼、斯柯达、西特、宾利、布加迪、斯堪尼亚和大众商用车9个品牌，产品线囊括家用型车、高级跑车、商务轿车和顶级豪华轿车。天有不测风云，新一轮谈判在开场的前一刻被突然搁置，5月24日，大众决定向保时捷提供7亿欧元的贷款，贷款主要用于支撑保时捷的融资。是好事多磨，还是另有企划？目前，大众与保时捷是否会走到一起还是悬念，但是双方一旦合并，答案是明摆着的——将诞生一个拥有10大品牌的汽车帝国。

一段时间以来，汽车业曝出的并购消息此起彼伏，原本在“6+3”中没有位置的菲亚特一再成为传闻的主角。菲亚特CEO马尔乔内是个敢想敢干的家伙，他坚信“未来汽车行业只有6家公司”，认为未来能够生存的一定得是年产550万辆以上的“沃尔玛式”企业。

就在通用汽车宣布破产保护的同一天，美国破产法院批准将克莱斯勒相关资产出售给克莱斯勒与菲亚特结盟成立的新公司，至此，菲亚特收购克莱斯勒案终于落锤。但是马尔乔内的扩张并非一帆风顺，5月，菲亚特高调表示拿下欧宝，然而事与愿违，5月29日，通用汽车和加拿大零件商Magna就收购欧宝的谅解备忘录原则上达成交易，这个结果意味着菲亚特竞购出局。收购欧宝受挫的马尔乔内会就此罢手吗？答案很可能是否定的。有消息说，菲亚特对通用旗下的子公司表示了兴趣，包括瑞典的萨博及通用在拉美的汽车业务，甚至还有人猜测，认为马尔乔内的目光转向了法国标致雪铁龙汽车。谁知道这些捕风捉影的消息会不会成真？

欧洲的汽车工业有着特殊的历史地位，与美国、日本比起来，只在大规模生产方面略逊一筹。这次全球汽车版图重新划分，毫无疑问，欧洲有相对比较好的机会，但决定未来汽车市场的主动权恐怕也非欧洲人自己说了算。

新兴市场中的中国位置

产业版图从来就不是一个地理的概念，它与市场密不可分，市场在哪里，全球汽车产业的重心就在哪里。“6+3”格局中的汽车巨头们在2003年就已经全部进驻中国，这块新兴市场给了昔日的汽车大佬足够的惊喜。去年，其他一些新兴市场年景不济，印度、俄罗斯市场回落，巴西市场徘徊不前，而中国市场仍保持了良好的势头。在今年第一季度，中国市场汽车销量首次超过美国，成为世界第一大汽车消费国。

克莱斯勒、通用汽车的相继破产保护，再度激活了中国汽车的想象力，通过海外抄底和积极重组来增强自己的实力，从而实现跨越式发展。机遇与挑战并存，这是一句老话，用在当下格外贴切。

奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在上海车展接受采访时曾经说过：“这次金融危机以后，汽车这个产业，将向亚洲转移，特别是向中国转移，中国极有可能成为全球第一大市场。第一大市场如果不产生世界第一‘牛’的汽车本土企业说不过去，我们应该有信心支持自主品牌成长为全球顶级企业和顶级品牌。”

东风乘用车公司副总经理李春荣这样认为：“从一季度的情况看，中国汽车市场的销量都超过美国了，这可能是一个偶然中的必然，可能也预示着未来。中国的制造业，尤其汽车业，越来越在全球发挥更重要的作用。因此，对全球的经济增长，特别是汽车的增长，贡献度也越来越大。我认为这是一个非常重要的拐点，一个重要的历史时刻。”

眼下是中国成为全球汽车大国的机会吗？这是一个烫手的问题。

通用汽车申请破产保护后的第二天，就曝出了腾中重工和通用汽车达成收购悍马初步协议的消息，来自中国四川一家名不见经传的民企突然走到了前台。今年3月，浙江吉利汽车收购了位于澳大利亚的全球第二大自动变速器公司。截至发稿前，北汽控股仍然积极设法参与竞购欧宝。另有消息称，奇瑞公司已筹资29亿美元，准备海外收购。

在全球汽车业的大格局里，中国位置在哪里？这是一个现实的命题。

在中国资深汽车分析师贾新光先生看来，凭借着成本优势、市场优势，“中国将来是要成为真正制造中心的。现在本田做的试验就在广州开发区的那个工厂，那个厂每年有三四万辆出口到欧洲。本田发现，欧洲人对中国造的本田车不太认可，他现在要改变这个观念。等到大家认可了，日本造的本田车和中国造的本田车是一样的，就可能把欧洲和美国的工厂搬到中国，这是一种模式。第二种模式是中国就是市场，即在中国造车。第三种是零部件转到中国来做。中国既然是制造中心，也就是成本中心，中国的成本低表现在工人工资低、福利低，这是没有办法的”。■ 丰田中国克莱斯勒豪华车位置汽车通用汽车丰田克莱斯勒汽车版图中国日本汽车汽车产业丰田世纪劳斯莱斯汽车业