上海车展的十字路口

( 一汽丰田推出的RAV4亮相上海车展 )

从200万到1000万辆的6年轮回

龙阳路2345号，这是上海新国际博览中心的地址，从2003年上海车展第一次迁入，龙阳路2345号已经与北京国际展览中心轮流各办了3届车展。在见证2003年中国车市第一次超过200万辆的爆发之外，也正在经历2009年中国车市奔向1000万辆的机遇。“2009年的上海车展很有可能是全球第一大车展了。”日产汽车公司高级副总裁安迪帕默在展台上对本刊记者如此说道，“据说东京车展的规模缩小了1/3，上海车展在全球经济糟糕的环境下，还能保持如此繁荣，足以说明中国车市旺盛的需求。”实际上4月20日车展首日，整个上海新国际博览中心展览馆内都在弥漫着类似的讨论，争论的焦点已经不再是与东京车展比较，而是将矛头直指法兰克福国际车展的头号地位。丰田汽车中国投资有限公司总经理加藤雅大也有类似的看法，在他看来上海车展依托于中国旺盛的汽车需求，只是表层的需求联系，更深层的动力还在于中国经济自身结构性增长期。而即将在6月退休的丰田社长渡边捷昭，选择上海车展作为自己最后露面的机会，也很具象征意义。在车展丰田展台揭幕之前，中国工业和信息化部副部长苗圩特意跑到展台与渡边捷昭寒暄，简短的交谈中渡边捷昭两次提及上海车展的长久潜力。

实际上上一次上海车展也引起了渡边捷昭的极大兴趣。还是2003年，当时丰田社长还是张富士夫，此前丰田刚与一汽集团签署了战略协议，渡边捷昭正在筹划丰田向中国市场引入什么车型，丰田派遣了特别考察团专门看上海车展，就是希望从车展上摸清中国汽车界的脉络。可“非典”的爆发打乱了上海车展的日程，同时也打乱了中国车市常规的发展节奏，车市突然爆发的直接结果，2003年全国轿车产量达到空前的207.08万辆，比前一年109.2万辆的产能，几乎翻了一倍。完全可以说2003年上海车展是一个十字路口性的坐标点。

而2009年的上海车展很大程度上重演了2003年十字路口的场面。外部环境上，全球汽车业的大萧条局面几乎是空前的，2009年3月份美国汽车市场的销量总数大概只有85.8万辆，相比于去年同期下跌了37%，连续第6个月跌幅超过30%。日本车市也不乐观，按照日本汽车制造商组织预估，2009财政年，新车销量将比上年同期下跌8%，预计全年新车总量不足429.7万辆，将创32年来日本车市新低，仅比1977年423万辆高一点点。欧洲市场相比要好一点点，在德国和法国政府对汽车工业的大幅刺激下，3月份同比下跌只有9%，要知道今年1月欧洲车市一度下跌27%，连专注于豪华车的宝马新车销售也跌了21%，只有专注小型车制造的菲亚特拿到了14%的增长，大众旗下斯柯达品牌新车销售增长11%。

国内车市在1月15日出台的车辆购置税下调政策刺激下，一扫2008年底月销量低于80万辆的阴霾，根据中国汽车工业协会的数字，3月份中国汽车市场实际生产数量和实际销售数量双双创造历史新高，生产109.54万辆，同比增长5.55%，销量110.98万辆，同比增长5.01%，这还没算一些热门减税车型现车不足，以预售方式已经卖出去的部分。3月份的数字中乘用车10.26%的增长，起到了决定作用，很多犹豫多时的家庭汽车消费被刺激，反倒是3月份商用车销售33.74万辆的数字，比去年同期下降了5.29%，商用车与乘用车之间的差距，从另一个侧面暗示了中国车市并不是彻底对全球经济环境具备免疫力。

( 第13届上海车展上的奔驰展台 )

如果把第一季度267.88万辆新车销量的数字放大到全年，我们可以得到1072.52万辆的惊人数字，这个数字距离2008年美国1315.8万辆的汽车总销量并不遥远，况且2009年美国车市前3个月平均下跌超过30%，2009年能够保住1000万辆就实属不易了。这也就意味着在上海车展窥视全球第一大车展之外，中国车市也有可能成为全球第一大汽车消费市场。奥迪管理董事会主席施泰德在车展前夜的酒会上，在被追问对于上海车展和中国车市的判断时，施泰德并没有盲目地只是回以褒奖之词，在他看来上海车展超过东京车展是肯定的，但法兰克福车展依旧是全球第一车展。实际上在上海车展20日媒体展览日后，很多车厂的管理层也都在私下交流，全球经济衰退到底给上海车展造成了什么实质影响。健康的中国造车企业是否应该更积极地寻求战略转型，从单一追求销量向关键技术研发转移。更深入的思考者则试图以产业分析的角度来精算购置税下调政策，除了带来消费数量上的增加，到底能给中国汽车工业带来什么战略上的助益。除了追求造车数量上的全球优势，中国车市的高歌猛进，能否给合资品牌的中国车市，带来格局的变化。很大程度上合资品牌的中方投资者在悄悄承担更大的责任，这从2009年上海车展上一汽集团、广汽集团，乃至北汽集团的硕大展台，可以看出一些端倪。无法评估的是，这种中方合资者的集团化亮相，除了公布几款并没有排入量产名单的自主车型，到底能够在2009年车市的火爆环境下，催生什么新变化。

犹豫的汽车扩张

《中国驱动全球汽车业希望》，这是《金融时报》帕提·沃德米尔在上海车展后的文章标题，在他看来，中国为低迷的全球汽车业带来一线希望。值得注意的是帕提·沃德米尔对于中国本土汽车企业竞购海外资产的关心，沃尔沃、萨博和悍马，成为收购传言的主要对象。在采访奇瑞汽车股份有限公司副总经理金弋波时，曾经非常热衷进行海外汽车资产收购的奇瑞，表现出少有的谨慎态度，在金弋波看来收购失败的案例太多了。很显然最直接的案例就来自上汽集团控股的韩国双龙汽车，并没有尝到什么甜头的上汽集团，始终饱受技术转移的猜疑，以及来自双龙工会的掣肘，以至于处于破产保护期的双龙，没有选择更具国际影响力的上海车展曝光新款C200，而是提前在4月初的韩国首尔车展亮相。

在中国汽车企业海外收购的呼声中，李书福始终是最积极的，并且他也一直在寻找机会参与竞购沃尔沃。可汽车界的蛇吞象并不多见，吉利更保守的策略是购买澳大利亚变速箱厂DSI。不为人所知的DSI，是全球仅有的两家独立于汽车整车制造商之外的专业自动变速器公司，目前每年生产18万台自动变速器，目前更多是为福特和克莱斯勒生产4速和6速自动变速器，而福特和克莱斯勒自身的困境肯定影响了DSI，吉利接手DSI，更接近购买技术，商业效益反倒并不明显。恰恰吉利在上海车展前购买DSI，印证了福特亚太区总裁约翰·帕克的说法：“在目前的全球经济环境下，中国企业更倾向利用资金收购资源，而非完整的汽车企业。”

除了沃尔沃时不时在全球寻找买家的游戏中冒出中国企业，去年第四季度亏损15.3亿欧元的戴姆勒公司也爆出了与中国投资者的“绯闻”。戴姆勒-奔驰公司总裁蔡澈在上海车展的间隙明确表示已同中国投资者进行了接洽，而这个中国投资者很有可能就是手握2000亿美元的中国投资公司，如果中投成功入股戴姆勒，那将是3月底阿布扎比基金斥资19.5亿欧元购入戴姆勒9.1%股权并成为戴姆勒的最大股东后，入股戴姆勒的第二个主权基金。■

（文 / 尚进） 十字路口上海车展