长春的“底特律”想象

（文 / 魏一平）

( 原一汽制造总厂副厂长李中康 )

城中之城

与国内其他城市的道路几乎全部用地名来命名不同，长春的路名仍保留着一丝历史气息。除了人民大街、解放大路、自由大路等城市主干道之外，最让长春市民自豪的莫过于东风大街了，因为那里有中国汽车工业的“长子”——一汽。

从号称“亚洲第二大城市广场”的文化广场出发，往西上普阳街，南行至一段有轨电车的轨道，就进入东风大街了。虽然与动辄就有八车道、十车道的市内主干道比，东风大街并不算特别宽阔，但街中央大面积的绿化隔离带依旧可以提醒人们这里所见证的历史。街道两旁的医院、学校、商场大多以“一汽”为前缀，一汽老厂区就坐落在中段区域，路南1号门前竖立着由毛主席题词的“第一汽车制造厂奠基纪念”石碑，与大街对面雄伟的一汽新总部大楼遥相辉映。在过去的近半个世纪中，这里一直是一个庞大的王国。

李中康来到这里已经54年了，1954年他从齐齐哈尔机车车辆厂抽调过来支援一汽建设时还是个只有23岁的年轻技术员，此后一直做到一汽制造总厂副厂长。“当时坐火车到长春站后，直接去了南岭的干校培训俄文，没有去厂区，因为那里什么都没有，还是一片稻田。”李中康告诉本刊记者。当时长春市区仍集中在“八大部”（今文化广场）一带，一汽厂址所在的西南区域算得上非常偏远的郊区，“花4分钱坐电车往市里走，一直走到电影厂一带还是稻田”。

一汽的老人都记得，当年落户这里也经历了一波三折。与苏联达成援助协议后，负责选址的考察组曾北到哈尔滨，南到昆明，西到重庆，东到上海，考察日伪和国民党时期遗留下来的汽车修配业，最后认为在北京、沈阳、武汉、包头四地建厂较合适。可后来，周恩来总理口头批示：“吉斯制造厂（即一汽，苏联斯大林汽车厂称为吉斯汽车厂）设于东北长春附近。”时任政务院财经委员会主任的陈云研究后决定：厂址在四平至长春之间选择。考察组经过对四平、公主岭、长春3个城市的人口、城市规模、供电能力、交通条件及地理环境等方面的调查分析，最后将长春市孟家屯车站铁路以北作为厂址，原因是“该地区接近城市，地形开阔，大部分土地为公有，尚有可利用的铁路、车站和敌伪遗留下来的房屋”。对此，原一汽轿车分厂副厂长赫世跃对本刊记者的解释是，“当时可能主要考虑背靠苏联的政治原因”。

( 中国汽车工业的“长子”——一汽坐落在长春市东风大街上 )

在“全国支援一汽建设”的号召下，建厂速度可谓日新月异。当时在办公室专门负责向中央定期汇报建设进程的赫世跃还记得：“每隔10天去厂区转一圈就变个样子，10天前刚挖好的地基，10天后厂房就起来了。”一汽所在的长春市对此更是全力以赴，“把道路修向一汽，把煤气通到一汽，把干部调到一汽，把房子腾给一汽”，市政府还把1954年市政建设费用的95%及1955年的80%拿出来用于支援一汽建设。

据李中康回忆，当时日军留下来的细菌工厂就位于后来的一汽附件厂附近，为了解决供暖难题，他们甚至把火车头拉来烧暖气。负责汽车厂筹建工作的郭力到长春后，组织修复了日寇盘踞时的几座残存建筑物，其中有准备做建厂指挥中心的875大楼，准备做医院用的白楼，准备供干部职工居住的四联、孟家屯宿舍，准备培训工人和干部的黄楼、灰楼。经过3年奋战，一汽终于建成。

( 一汽厂区内的建筑仍保留着过往年代的色彩 )

从东风大街上的1号门进入一汽老厂区，中间的主干道被一汽人称为中央大道，道路中间是草坪和花坛。记载一汽辉煌历史的“解放”卡车、“红旗”轿车等当年都曾在这里接受万众欢呼，而今略显破旧的厂区却显得有些冷清。两侧排列着数十个生产厂房和车间，高大宽敞的结构和红色砖墙上的五角星标志，处处透露着历史的痕迹。在中央大道中段附近主要厂区内，以西面的总装配车间为聚集点，从其他3个方向修建了各个车间通往总装配车间的空中运输桥和地下运输道。厂区南端沿6号路铺设的铁路是专供一汽各分厂运输所用，西南方向的动力区烟筒林立，这里有占地30万平方米的热电站，屋顶“1955，为人民服务”的字样仍显醒目。一位铸造车间的工人告诉记者，由于今年汽车行业不景气，往常24小时三班倒的忙碌已经不需要，甚至接连放假两三天的情况也时有发生。

李中康还记得，当时的一汽简直就是一个小城市，商场、学校、书店、“公检法”，甚至是理发店、电影院都一应俱全，时任一汽厂长的饶斌甚至因此得了个“饶半城”的绰号。“一汽的东西比长春都好，我们不愿意去市里。”从小在厂区内长大的赵旭感觉更直观，“我们住在楼房，有地板有暖气的时候，市里大多数人还住在平房里烧炉子。当时连一汽的职工子女上学都不去市里，因为一汽的学校是最好的，就业愿意去一汽，找对象原意找一汽的。”无论是从地域上还是从身份上说，这块占地150公顷的厂区被高高的院墙围起来，在长春市民看来略显神秘又高高在上。

( 长春市经委副主任、汽车工业办公室主任赵旭 )

在经济上，一汽与长春的关联亦不明显。据赵旭介绍，由于一汽是中央直属企业，直到上世纪90年代中期分税制改革前，一汽的利润直接上缴国家，“对长春的贡献也就是带动了几万人的就业，打造了城市品牌”。当时，虽然一汽年产3万辆的规模并不算大，但长春市的大型企业寥寥可数，拖拉机厂、纺织厂、军工厂等都无法与一汽相比。即便如此，长春对一汽的支持仍毫不犹豫。让赫世跃印象深刻的是，上世纪60年代初一汽上马轿车时，由于没有钣金工，从南方请来的钣金工又对技术有所保留，长春市知道后专门调集了一个钣金厂的全部工人给一汽，从此培养了一汽第一代钣金工人。

突围史

( 原一汽轿车分厂副厂长赫世跃 )

从东风大街一汽老厂区1号门，沿越野路北上，依次可到锦程大街、创业大街。这是两条与东风大街平行的道路，虽然在最早苏联的规划图上就已标出，但直到后来随着一汽的扩张才慢慢完善起来。它所记载的不仅有一汽的二次创业与三次创业，还有一汽不断寻求突围的历史。

最早的突围应该从上世纪60年代初的“6万辆扩散工程”说起，这也是一汽与地方政府发生关联的真正开端。赫世跃向本刊记者介绍，按照当时苏联老大哥“万事不求人”的思想，一汽是按照“大而全”的模式建设的。除传统的协作配套件外，70%的汽车零部件都在占地250多万平方米的大院围墙内生产，“‘解放’汽车到外地采购的零部件仅几百件”。当时，中央决定一汽从年产3万辆扩大到6万辆后，原先的工厂已经无法满足生产要求，必须把一些零部件生产外移，才能腾出空间。“6万辆扩散工程”的实施就是把一些非核心的零部件生产转移出去，利用当年办“汽车托拉斯”时兼并的一些工厂空闲厂房进行生产。

( 长春东风大街与普阳街交界处的有轨电车仍在使用，这里原来是市区与一汽厂区的分界线 )

1965年，一汽把底盘车间和拔丝车间搬迁到吉林市第二监狱的空闲厂房，成立标准件分厂；把冲压车间的车轮和中小冲压两工部搬迁到长春市原吉林石油化工机械厂的空闲厂房，成立车轮分厂……至1965年，大院里生产的标准件、转向机、车轮等占整车劳动量20%的900多种零部件的设备修理转移出去，开始走上专业化协作分工的路子。此后的1975年，一汽完成了300辆“红旗”轿车扩建工程，在老厂区东侧建起了颇具规模的轿车厂。从1983年到1985年共扩散零部件618种，腾出生产面积2万多平方米。

改革开放后，一汽的“突围”进程加速。1984年中央北戴河会议决定扩大企业自主权后，一汽定下年产20万辆的目标，老厂区有限的空间又成为制约。1986年9月1日，新厂区在老厂区西侧开工，与老厂区相连，西至“八三”公路以东100米，北依支农路，南临东风南路，呈东西长南北窄的巨型区域，共征地535公顷，涉及市郊农村1万多人的搬迁。

根据赫世跃介绍，一汽在相当长一段时间内的突围和发展走了“靠自己”的路子。改革开放后，一汽曾试图引进国外先进技术，请外国人帮助搞改造，1978年末先后邀请日本的三菱、五十铃、日野、丰田等四大公司前来考察，提出的方案是仅对当时一汽25个厂中的6个厂按年产15万辆改造。可这所需投资就达17亿～26亿元，这在当时全国财政收入不过千亿元的背景下，几乎没有实施的可能。直到上世纪80年代末与德国大众合作后，一汽的突围才开始引入外界的推力。1991年，中德合资的一汽大众公司在新厂区北部建起，占地116万平方米。此后数年，一汽在以老厂区为中心的矩形区域内广泛布局，建立了许多零配件厂与合资公司，少部分零配件厂也开始转移到市内各区域。

原长春市城乡规划设计研究院院长阎有和对一汽扩张的速度有切身体会。他告诉本刊记者，1984年市里做规划时，他专门找到一汽，问需不需要留出空地，一汽的回答是1平方公里就够。1987年修正规划，再问需不需要多留点？一汽的回答很直接：“不用。”1994年新一轮规划上报时虽然一汽没有要求，但市里特意将预留土地扩大到4平方公里。但等1998年上级部门批复长春市规划后，一汽的新厂区建设已经达到了10平方公里，“突然发现地不够用了”。

沿东风大街或者创业大街一路向西，沿街房屋样式的变化也是一汽扩张最明显的印证。最东边的职工宿舍楼是上世纪50年代建起的，当年住的是援建苏联专家，3层的红砖房，一般呈“L”型结构，四五栋楼围成一个小院，宽敞的院落中间有个小花园，雪后更显静谧。楼房窗户很小，三室一户的结构原先住3户人家，大屋檐是典型的中式建筑风格，有的楼顶上还有角楼，据说当年“破四旧”时曾成为批判对象。往西走，房子开始变成了5层或6层的灰砖楼，四四方方，没有了大屋檐，大多建于上世纪七八十年代。继续往西就变成了上世纪90年代的白瓷砖楼房，有几个最近几年新建成的小区还采用了西式结构，楼顶是隆起的一个个尖顶，甚至出现了20多层的高层住宅。

随着国企改革后“企业办社会”功能的逐渐剥离，原先的一汽公检法机构已经不见了，商场、宾馆等也大都社会化。一汽会堂前贴着最新的《007大破量子危机》电影海报，一汽的学校已不复当年的辉煌，赵旭也把自己的孩子送到了市里的高中上学。但一汽的“突围”仍远远没有完成，除了在地域上仍主要集中在西南区域老汽车厂周围外，在产权归属上，一汽“大而全”的模式依然存在。

束缚与变革

1998年的一天，时任一汽总经理的耿昭杰找到负责零部件采购的田雨时问：“你能不能把几个生产零部件的厂子归拢起来，自己做？”田雨时当时的第一感觉是，“要从做爷爷变成当孙子了”。虽然一汽在过去几十年中转移了一批零部件厂，但在产权关系上仍属于一汽，绝大部分的零部件生产仍是“关起门来造车”。早年在轿车厂任副厂长的赫世跃也记得，“红旗”轿车的零部件采购完全跟随“解放”卡车，从上海、长沙买电器、塑料，从牡丹江买轮胎……“不管从哪里买，都是定向供应一汽的。当时全国范围内除了西藏、宁夏没有汽车厂之外，各省的汽车厂都有自己完整的零部件厂家，哪怕是质量不好也要用。”田雨时向本刊记者介绍说。

“首要弊端是规模不大，形成不了规模产业，还有依靠思想，即便是你一年就生产一辆车我也有饭吃。”田雨时对这种模式的弊端深有体会，“没有竞争就没有质量，没有效益就没有研发，由此形成恶性循环。”为了彻底摆脱产权纽带不清的状况，田雨时坚持在为新的零部件公司起名字的时候，“就叫富奥，前面不要加一汽，也不要加吉林或长春”。1998年9月27日，富奥汽车零部件有限公司在长春经济技术开发区挂牌成立，带走了一汽集团9个零部件专业厂和8个中外合资企业，占一汽本部15.6%的16491名员工，以及厂房面积70.5万平方米，田雨时任总经理。

为了把富奥留在长春，时任长春市市长的李述专门在公司成立前找到田雨时分析利弊：“如果你姓李鹏的李，除了要经常应对各种检查和审计外没有什么利处，如果你姓李述的李，虽然没有那个李大，但地方上会全力支持你。”现在看来，这是汽车产业真正进入长春市经济发展的又一关键转折点。已经退休的田雨时，说起当年的这一步棋仍很得意，“现在富奥下辖29个企业，从当初的年产值30亿元发展到200亿元，在长春市各个区都成为纳税大户”。在经济技术开发区，富奥江森内饰件公司从一个年产值只有几亿元的破败国企成长为近50亿元的合资企业；在高新技术产业开发区，一汽天河安全零部件公司从绿园区一个老厂中的一个车间，成长为年产值30亿元的大型企业。“如果把各个区的零部件厂拿走，市财政就会大伤元气。”

就在普阳街与东风大街交界处，有一条南北走向的小街名叫正阳街。或许这个名字长春市民并不熟悉，但只要说到汽配一条街，长春人都知道，这里就是长春市第一个成规模的汽贸城。街道两边的4层楼房建筑被密密麻麻的汽配招牌包裹得严严实实，雪后的街道有些泥泞，大大小小前来购货的车子拥挤在一起。建于1993年的长春汽贸城占地28万平方米，1997年前开始有商家入住，最多时高达近千家。批发零部件的王老板告诉本刊记者，大部分商家原先零散分布在市区街道旁，有些集中在东风大街两侧，当初汽贸城抛出优惠政策，“前3年免房租、免税收”，一时间成为北方地区赫赫有名的汽配件集散地。

“但最近两三年，生意越来越难做。”王老板说。就连在这里开小卖部的阿姨都能体会得到，“这两年来的人少了，以前天不亮车子就进不来了”。据田雨时分析，除了金融危机造成汽车行业不景气的大背景之外，更为直接的影响来自市场的变化。“大部分零配件都从温州等江浙一带买进，往常叫做假冒产品，一根捷达车的保险杠正品卖700元，冒牌货只卖90元。但随着私家车增多，这样的产品渐渐没了市场。”前不久，规模更大的高力汽贸城开张，丰厚的优惠政策进一步冲击了老汽贸城。“今天又走了五六家，高力那边也不收房租。”一位在这里经营10年的老板向记者抱怨道。

虽然长春是中国汽车工业的摇篮，但由于计划经济年代的政策束缚，汽车产业链的布局并未广泛惠及长春，尤其是在产业链中占据重要位置的零配件生产，长春并未形成产业集群。相反，由于当年苏联援建的156个大型工业项目布局较为分散，把与汽车相关的电器等重要零部件生产放到了上海等地，一汽在走过多年“自力更生”道路之后，猛然发现以上海为代表的长三角地区和以广州为代表的珠三角地区一夜崛起，甚至连中部城市长沙、柳州等城市也都有了相当规模的汽车产业。

“也就是在不到10年前，市里开始明确提出要做好汽车支柱产业这篇文章。”赵旭告诉本刊记者，“但由于一汽作为大型国企，各项改革很艰难，等到最近三四年加快推进的时候，我们发现上海、广州等城市已经起来了。”据田雨时介绍，四五年前，一汽曾经一度想离开长春前往北京发展，“一是因为长春的区位优势不明显，另外当时一汽与市里关系不协调，汽车厂要建新厂房或者改造老厂房，都要去市里审批，效率很低”。长春市于是开始紧张起来。正是在这一背景下，吉林省和长春市成立了汽车工业办公室，按照赵旭的介绍，“这个机构最初只能就是协调处理一汽与地方政府的关系，为一汽开设一个特别的办事窗口”。

与此相呼应的另一层政策背景，是分税制改革的完成。据吉林大学经济学院教授纪玉山介绍，上世纪90年代中期我国分税制改革完成后，一汽每年所上缴利税中70%给国家，剩余30%由吉林省和长春市平分。“即便留给地方的是小头，但每年一汽的利税仍可占到长春市财政收入的70%，占到吉林省财政收入的将近一半。”

汽车城的未来

“一汽决定把根留在长春，市里怎么配合，当时提出了‘举全市之力支持一汽发展’的战略。”赵旭说。2005年9月，长春市在西南部以一汽为中心的区域成立了汽车产业开发区，由市里与一汽集团合作共建。开发区东起普阳街、长沈铁路，南至公主岭市范家屯镇，西到西新开河，北接规划长沈高速客运铁路，管辖服务面积118.59平方公里。

“开发区成立的初衷是帮助一汽剥离‘企业办社会’的职能，成立3年来，已经把属于一汽的社会职能从18项剥离到只剩下两项。”赵旭告诉本刊记者，“但随后我们发现，成立产业开发区应该以发展的眼光来看问题，未来的方向应以打造汽车产业集群、建设国际汽车城为主。”不过，赵旭也承认，长春要成为“中国的底特律”仍然任重而道远，“现在，汽车产业对长春的贡献仍然停留在利税和城市名片上，未来空间还很大”。

在纪玉山教授看来，一个成熟的汽车产业链中，唱重头戏的应该是零配件生产，“产值最起码要占到一半以上，厂家应布局在方圆100公里范围内，像底特律那样，汽车厂就是用来组装和生产少量核心部件的”。这几年，从一线岗位上退下来的田雨时仍忙着不断呼吁国家重视汽车零配件生产，“巴西也是在1953年建汽车厂，但当时他们要求外国必须把本国的零配件生产援建起来才能搞整车，结果现在他们的零配件走在了前面”。在西方汽车工业发达的国家，零配件生产的利润要高于整车，“但在我国恰恰相反，整车利润是零配件的几十倍。说到底，还是在系统内部运作”。纪玉山教授分析道。

2004年前后，我国汽车产业从井喷走向低谷，一汽经营不景气直接导致长春市的经济指标下降。“当时有人提出，‘一业独大’的产业格局是否合理，市领导指出不怕一业独大，就怕还不够大。”赵旭告诉本刊记者。此后，长春市更加快了打造汽车支柱产业的步伐，甚至吉林省还专门发文，提出了多项支持一汽发展的措施。不过，据纪玉山教授介绍，这几年长春也开始在有意地分散产业布局，争取在农产品加工、医药、高新技术等产业上形成一定规模来规避风险。

或许更大的挑战仍来自于历史包袱与政府效率，这是纪玉山教授的观点。“一汽规模比上汽大，但利润却没有上汽高。”以汽车产业链中另一重要部分物流业为例，据赵旭介绍，现在每天从长春运出去的汽车在3000辆左右，还有大量的零配件进来，但物流的利润仍不高，“很大原因是一汽不放手。以前一个家庭3个子女都进入汽车厂工作，解决这部分人的就业是大问题。一汽负担最重的卡车项目上有6万人，几乎占到整个一汽员工的一半”。

在一次接受江苏媒体记者采访时，长春市市长崔杰坦承：“有一段时间，我们非常羡慕苏南地区，包括温州一带，汪洋大海似的民营经济，企业‘个头’不是很大，但是每一个都做得很好，几亿元、几十亿元汇集起来排山倒海。现在看来长春好像走不通这条路，作为长春，我们就得走‘一业独大’的路子，只能走这种所谓的大项目经济，然后围绕汽车产业形成产业群，带动整个城市经济的发展。”

的确，长春这座城市留下了太多历史的“包袱”。东风大街与普阳街交界处的有轨电车仍在运行，走在长春的街道上，会发现一个鲜明特点，几乎每条主干道的交汇处都会有一个大转盘。据原长春市城乡规划设计研究院院长阎有和介绍，这种以圆广场为中心的放射性棋盘布局，是当年日本占领时向德国学习留下来的“成果”。最多的时候市区曾有三四十个转盘，现在逐步减少到还剩9个，“这种布局在马车时代非常好，但在汽车时代就不行了，交通高峰期每个转盘的流量不能超过每小时4000辆车”。

沿着东风大街一直往西走，在经过第600多号职工宿舍楼后，基本就很难见到成片的厂房了。放眼望去，仍是大片大片的荒地，宽敞的马路上空无一人。出租车司机告诉记者，如果在这里停下，怕是3个小时也打不到车。赵旭主任承认汽车产业开发区仍处在初期的招商阶段，挑战也很大，但他还是在对比长三角和珠三角时表示了自己的信心：“从长远看，我们的人力资本更低，土地空间更大，一汽的品牌效应也会起到一定作用。”

但紧接着，赵旭主任又从另一方面强调了一个更为严峻的事实：“如果我们不掌握汽车产业的核心技术和知识产权，单纯争建汽车城又有何意义呢？说来说去还是人家国外大汽车公司布局的结果。”■ 长春市长中国一汽长春物流长春底特律汽车国产车