两代设计总监的奔驰

( 2008年北京车展上的奔驰展台 )

“我认识瓦格纳很多年了，他比我年轻25岁，我们对他的培养也很早就开始了，他几乎在奔驰公司每个设计部门都工作过。瓦格纳作为美国和日本设计中心的负责人已经参与了多款奔驰轿车的设计，他是我亲手选定的非常理想的未来奔驰设计总监。”皮特·法伊弗告诉记者，瓦格纳现任奔驰北美设计总监，奔驰公司在美国、日本、意大利和德国等地都有设计中心，瓦格纳就负责美国加利福尼亚的工作室，他曾经参与了A、B、C、E级车的外观和内饰设计，主导设计了第二代的SLK、S级车等车型以及R级车的概念车型（GST）。

40年前的1968年，法伊弗在奔驰开始设计师生涯的时候，他未来的接班人瓦格纳才刚出生。瓦格纳也不像那种个性特别鲜明的欧洲人，没有飘逸的长发，没有夸张的穿着，他说话非常谨慎。接受采访的时候，作为晚辈的瓦格纳表现得谦逊有加，总让前辈先说，但在随后的问题回答中，他的雄心壮志还是在不经意中流露出来，他说:“我们的目标是设计让全世界人都喜欢的奔驰轿车。”

瓦格纳说:“作为设计师，我不能只把创作的灵感或者说源泉局限在汽车世界，我是一个对视觉很敏感的人，大自然中不同的形状、古典和现代建筑以及汽车以外的产品设计都对我有触动。我在奔驰设计团队工作过很长一段时间，作为美国设计中心和日本设计中心的负责人，多年来我已经积累了一些国际经验，我相信这些经历对未来的工作将会有很大的帮助。奔驰轿车在全球都非常受欢迎，不同的文化能带来不同的灵感，多元的文化也会产生不同的审美取向，把不同的设计思路、不同的设计灵感以及不同的多元文化元素赋予给奔驰轿车，这是一个非常有挑战性的工作。”

毫无疑问，设计总监的个人风格或多或少总会在同时代的车型身上找到影子，在皮特·法伊弗的主导下，奔驰车型更多的细节和线条运用都在突出动感。现在，法伊弗的时代即将终结，在奔驰公司两代设计总监新老交接的时刻，人们关心的是:哪些将会改变，哪些将会传承？

三联生活周刊:汽车设计师这个职业听起来非常神秘，在多数人的想象中，设计师是一些夸张、外向、很有个性的人，您如何理解设计师这个职业？

( 皮特·法伊弗（左）与戈登·瓦格纳 )

法伊弗:设计师有个性可能还说得过去，但是请不要把设计师特别是汽车设计师与艺术家或者画家混在一起，我知道的著名汽车设计师并不是人们想象的那样，喝着香槟、抽着雪茄，进出各种名流聚会，然后突然有一个惊人的设计构思。

汽车设计师的工作属于工业设计，一个顶尖的汽车设计师的作品是由98%的勤奋工作加上2%的灵感构成的。我们首先要熟悉汽车工业的每个细小环节，在考虑汽车设计的同时，还必须考虑如何节省费用。一款设计要真正成为汽车产品，汽车公司动辄要拿出几亿甚至几十亿欧元的资金，从这个意义上说，汽车设计师承担着非常大的企业责任。

三联生活周刊:现在的轿车设计越来越雷同，以致很多轿车如果去掉标识，都很难辨认是哪个公司生产的，奔驰轿车的设计哲学是什么？

法伊弗:拥有100多年历史的奔驰公司曾经有过无数经典车型，但一个基本原则从来没有改变过，那就是:一直追求设计的豪华、运动和越野。无论是上世纪60年代的车型还是今天刚刚下线的奔驰轿车，他们都具有奔驰家族轿车这三大特点，具体到每款车上，奔驰公司又崇尚个性化的设计理念。

优秀设计师的任务不仅是要制造出漂亮的吸引人的产品，还要强化汽车的特性，这是设计的真谛。现在的最新设计元素就是要强调奔驰轿车原有的特点，比如奔驰的尊贵，这个特点首先体现在汽车的前脸上，很多人可能不知道一辆奔驰轿车的具体名称，但大家都知道奔驰前盖上的那颗星星。有时候为了展示一款车的特点，还要通过设计体现奔驰的高标准和高要求，这一点在奔驰CL敞篷、新C系、SL运动版以及最新的SUV上，都得到了非常好的体现。

三联生活周刊:在轿车设计方面，奔驰公司如何做到既与众不同又能被消费者接受？

法伊弗:技术与传统的完美结合一直是奔驰设计总监坚持的设计方向和追求目标。像奔驰这样一个拥有悠久传统的汽车品牌，保持纯正的奔驰血统非常重要，每一次的设计中都会加入一些新元素，但外部造型以及内部设计必须保留相当的连贯性和延续性。我们希望通过对一些细部形状的改变表达奔驰充满活力、积极创新和运动舒适的特性，但与此同时，它还必须保持原有的不可混淆的特征。很多设计后来成为经典车型，就是因为在它们身上能体现奔驰独有的设计风格，这些风格是要用时间来验证的。奔驰公司一直并且将来也还要坚持的设计理念是:不追求短期的时尚，但永远要体现现代意识。

三联生活周刊:您对中国汽车设计如何评价？

法伊弗:作为一个设计师，我们可能习惯从职业的角度观察世界，比如，在飞机上俯瞰北京的时候，我们能看到绵延的长城，这是一个非常伟大的建筑，在我眼里，长城是很美的作品。中国有悠久的历史和博大精深的文化，在北京除了一些新建筑以外，更让我感到震撼的是那些有悠久历史的古建筑，例如故宫、天坛等。

我认为，中国现在的汽车制造水平在迅速提高，在2008北京车展上，我们已经能够看到一些外观不错的轿车。很多年轻的中国人在世界各地学习汽车设计，未来中国肯定会出现一批出色的设计师。日本人在上世纪60年代设计制造的轿车曾经在欧洲被人嘲笑，后来韩国人制造的轿车也曾不被欧美人接受，但现在的情况如何呢？日本和韩国成为汽车工业的强国和大国。我要说的是，中国汽车可能不需要很长时间就能赶上欧洲和美国。■

大众视丰田为对手

大众在中国市场的主要竞争对手是谁？丰田还是通用？面对这样直接的提问，大众汽车集团董事长文德恩直截了当地回答:“丰田。”

文德恩从来就不回避这个问题，丰田已经不是大众汽车发展战略里的一个“假想敌”，而是同场竞技的对手。文德恩在公开场合明确表示:“我们应该向丰田学习，他们每天都在一些小事上不断更新和进步，每天都把生产系统和流程稍微改进一点，积累一段时间后就有很大的进步，这是我们现在学习丰田的地方。”文德恩多次表示，大众将丰田视为主要竞争对手，目标是在销售、利润以及品牌等方面全面超越丰田。

文德恩在4月18日开始他的中国行程。他先到南京为上海大众的第4个工厂揭幕，那里曾是南京菲亚特的生产厂，如今成为大众在全球的第49个生产基地。随后的19日晚上，他到北京目睹奥迪Q5的全球首发，这是文德恩第一次以大众汽车集团董事长身份参加北京车展，两年前他来过，那时候他的公开身份还是奥迪董事长。

三联生活周刊:我们知道大众希望今年在中国市场的销量要达到100万辆，这个目标对大众意味着什么？

文德恩:我们今年的市场份额目标是19%，我们发布的大众全球集团的2018年战略，包括销量、经营结果、顾客满意度等几个方面的目标，这些目标将在各大区、9个品牌里全面执行，中国区也要制定自己的2018年战略。范安德（大众汽车集团中国区总裁兼CEO）告诉我说，集团规定他们2018年做到的事情，他们要提前实现。

三联生活周刊:既然中国现在是德国大众最重要的汽车市场，大众是不是应该把最强的产品拿到中国？

文德恩:对大众集团来说，中国是全球市场中最重要的一分子，大众在中国应该提供最好的产品，这意味着应该有最好的质量、满足最高的安全标准，并且是节能和环保的。

大众为中国市场特意设计了两款全球首发车型，我们也相信德国大众会不断把一部分技术开发的任务放在这两家合资企业中进行。在上海生产的帕萨特车身就比在德国生产的要长，在中国投放的奥迪A6车身比在德国本土的长而且大，这些针对中国本土市场的改变，我们仍然会在两家合资企业中继续。

大众要在中国投入最新的技术，不仅是整车技术，也包括最新的零部件技术。两年前我们在中国成立了先进的发动机工厂，现在还将把最先进的DSG变速箱带到中国生产，DSG技术是大众在全球独有的，也是超过所有竞争对手的变速箱。

三联生活周刊:作为大众汽车的一把手，我们看到，您甚至还亲自试驾，您为什么要这样做？

文德恩:我每次带经理们试驾车的原因，是想获得切身的体验，以便真切感受我们的产品究竟有什么样的技术水平和质量。前几天，我和技术部门的经理们在南京进行了驾乘，我们不仅试了一汽－大众、上海大众现在的新产品，也试了这两家公司目前还在生产的老产品，甚至还试了竞争对手的车型。我跟我的经理们说，我们的核心竞争对手就是日本丰田，我要求他们特别要在技术上和质量上加强管理，在和丰田、本田的竞争中，我们不能忘记追求高质量标准。

三联生活周刊:大众在中国的合资企业都有很强的实力，将来是否会推出合资企业自己的而非大众的品牌？

文德恩:合资企业，也就是我们在中国的合作伙伴，他们自己已经进行了多项自主开发，大众集团在过去非常支持他们，今后仍会一如既往。我们与中国伙伴合作超过了20年，基于20年的合作经验，我相信自己对中国市场的感觉，那就是我在世界上还找不到其他任何一个市场像中国用户这么追求品牌。对我来讲，大众集团今后会更努力地把大众、奥迪、斯柯达等品牌经营好、维护好，让所有顾客相信，在中国生产的这些车和在美国、德国的产品品质一样优秀。

三联生活周刊:大众汽车在发动机排量方面似乎在走小型化道路？这是不是应对减排的解决方案？

文德恩:4年前我们就开始把发动机做小，并且做得稍微轻一点儿。这些发动机现在都是全铝的、直喷式的发动机，带一个或者两个涡轮增压。在同类竞争产品中，这是最先进的技术。它的优势在于，由于采用直喷和涡轮增压的技术，转速可以很高，很大程度上增加了动力，这就是我们采取的有目的减少排放的措施。在减少排放的同时，使用这些技术保证了我们的顾客在驾驶中不会因为发动机小而丧失驾驶乐趣。■

法拉利在中国    的两个“25%”

“在法拉利的中国车主中，有25%是30岁以下的，有25%是女性，这是一个非常有趣的现象。”

现在有很多豪华跑车品牌陆续进入中国，在这个领域，法拉利的优势地位无人能及，目前的数据显示法拉利占去了跑车市场60%的份额。正因为此，法拉利公司总裁费利萨（Amedeo Felisa）在回答记者提问时表现出的自信也毫不含糊，他说，法拉利欢迎竞争者。

去年法拉利共向中国客户交付了180辆，与2006年相比增长近五成。费利萨说他注意到法拉利在中国还有一个独特的消费现象，“女性车主及年轻车主的比例相对其他市场更高”。

三联生活周刊:去年法拉利一共卖了6465辆车，较前一年上涨14%，法拉利会不会继续扩大产能？

费利萨:法拉利的市场供给永远低于市场需求，因为法拉利具有独特的品牌魅力，它的尊贵性和专属性就是品牌的重要价值。我们销售的不是车，而是梦想，我们希望客户能理解，拥有法拉利要经历一个等待的过程，这样的过程有助于培养他们对法拉利的期待感。

说到平衡关系，其实整个汽车市场的供给量已经非常充足，但法拉利有很多款独特的车型，我们在培养客户专属感的同时，也发现了一些独特的客户，从中找到我们销售的平衡点。

三联生活周刊:在法拉利的战略布局中，中国处于怎样的位置？

费利萨:2004年法拉利中国办公室成立，2005年成立亚太办公室，这证明我们对亚太市场和中国市场的高度重视。从全球战略的角度看，法拉利亚太总部设在上海，可以直接有效地帮助我们管理中国以及亚太市场。正因为对市场有近距离的接触，我们才能全面了解客户需求从而制定相应的市场销售策略。

三联生活周刊:去年法拉利的全球增长很大程度上来自亚太区，对这个市场您有什么具体期待？

费利萨:美国是一个非常大的市场，它的销售量约有1300辆。说到对亚太市场的期望，我们希望在未来的三五年能达到这样的水平，甚至超过美国市场。

三联生活周刊:法拉利在中国保有量如何，您对目前取得的业绩做何评价？

费利萨:500辆左右。我们对中国市场充满信心，因此肯定会有更高的目标。

三联生活周刊:目前在中国最畅销的是哪款法拉利？与国外消费者比较，中国消费群体有何差异？

费利萨:F430是销售量最大的一款，因为它既有敞篷车，也有双门的跑车。从全世界看，情况也类似，F430一直是最畅销的车型。

说到中国和其他地区车主的共同点，他们都酷爱驾驶，所以选择法拉利。但中国消费人群在年龄上和其他地区有很大的不同:25%的车主是30岁以下的，25%的车主是女性，这是一个非常有趣的现象。另外，有10%的中国车主拥有两辆以上的法拉利。在欧美市场，我们有60%的车主拥有两辆以上的法拉利，这是一个非常高的比例。

中国女性车主及年轻车主的比例相对其他市场更高，这是一个比较特殊的现象。在品牌推广和产品沟通方面，我们对这类消费者就更加关注，这样做有助于中国年轻消费群体对于法拉利的品牌和文化有更高的认同感。很多中国女性车主选择了法拉利，也证明了法拉利并不是很难驾驭的。

三联生活周刊:您最喜欢哪款法拉利车型？

费利萨:答案永远是最新的下一款车，更好的一款车。

三联生活周刊:法拉利与F1赛车运动的关系如何？

费利萨:将F1的技术移植到公路版跑车上对法拉利的发展意义重大，因为法拉利的品牌传统与赛车运动特别是F1紧密相连。回溯到10年前，从F1到公路版跑车的技术移植经历了3个阶段:首先是传动机制也就是F1的波片，这是一个重大的突破;第二是空气动力学原理;第三是悬挂系统和发动机。

我们最新款的430 Scuderia公路版跑车，运用了很多崭新的技术，在发动机的电子系统方面有很大改进。我们还特别请到传奇车手舒马赫来测试这辆车的性能。

三联生活周刊:法拉利开始和A1合作出于怎样的考虑？

费利萨:法拉利对赛车有全面深入的研究，我们将在A1GP世界杯汽车大奖赛2008～2009赛季为比赛用车提供发动机及赛车底盘设计的咨询服务，这对法拉利客户来讲是一个很好的机会，在没有F1赛事的时候，可以进入A1的世界。

三联生活周刊:如果法拉利认为自己没有竞争对手，那法拉利最大的挑战是什么？

费利萨:最大的挑战就是投入巨资保持我们已经拥有的市场领先地位。我们必须不断地研究新技术，在赛车及公路版跑车的领域取得更杰出的成绩。另外，大量的资源还将投入到降低油耗和减少尾气排放方面的研究。同时，要保持法拉利跑车的运动感和高性能，在标准注册方面的研究也非常重要。用一个词来概括就是“革新”。

三联生活周刊:现在欧洲市场对汽车尾气排放的限制越来越严格，这会不会影响法拉利车型今后的升级？

费利萨:从现在到2012年，法拉利将启动一个研发项目，在这个项目中，发动机是重要的一部分，通过新技术，我们会把尾气排放标准降低40%。这项技术将在今年底或明年初上市的法拉利新款车型上得到体现。

三联生活周刊:法拉利有没有在中国制造的计划？

费利萨:我们没有在中国制造法拉利的计划。这有两个原因:第一，我们的产量本身就不高，所以不需要在中国开设工厂;第二，生产法拉利需要很多的工程师和技师，只有在意大利总部马拉内罗，才具备这样的高端人才。 设计总监奔驰