中国国航:随油价而沉浮
作者：谢九（文 / 谢九）
中国国航（601111）上市一个月来，命运可谓跌宕起伏。在国际油价高企的背景下，投资者对于航空股的前景普遍持悲观态度，加之国航回归A股市场的时机不佳，正值市场对于大盘股加速上市心存反感之际，种种因素导致国航认购不足，被迫将发行数量减少四成上市，并且在上市之后遭遇破发的命运。随着国际油价的快速回落，市场对于国航的心态开始发生微妙变化，9月15日，中国国航一举封住涨停板，并带领众多大盘股一起上扬。
对于航空股，人们对油价的关心远远超过了航空公司自身的运营情况。随着油价不断创出新高，航油在航空公司成本中所占比例越来越高，以中国国航为例，2003年，航油成本占比不到28%，2005年已经接近40%，高达125亿元。随着航油成本吞噬更多的利润，航空公司的亏损也屡创新高，今年上半年，东方航空（600115）亏损14.6亿元，南方航空（600029）亏损8.3亿元，中国国航是三大航空公司中唯一盈利的公司，上半年实现1.47亿元的净利润。
从8月初开始，国际油价出现快速回落，布伦特原油（Brent）从79美元/桶下跌至60美元/桶，跌幅达到24%，随着原油价格的大幅下挫，新加坡航油价格也随之回落，这让人们看到了航空公司的一线曙光。中国国航的股价突然走强，一定程度上体现了人们对航油价格继续回落的期待。
短期来看，油价的回落还不足以对航空公司的业绩构成实质性支撑，因为现在断言油价就此反转还为之过早，更多只是一种季节性回落。对于航油价格而言，新加坡航油价格的下跌幅度还不足以让国家“发改委”做出航油降价的决定〔我国航油价格由出厂价加上运输、储备等成本（经销差价）构成，出厂价格由国家“发改委”根据新加坡等国家航油价格确定，而经销差价由中航油集团和航空公司协商确定，目前我国航油价格为5800元/桶〕。近期国际油价的下跌，对于国内航空公司的影响更多体现在心理层面，短时间内还难以带来实质性影响。
8月底，国家“发改委”和民航总局宣布上调燃油附加费，自9月1日起，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里（含）以上航段由60元提高到100元。燃油附加费的上调虽然引来旅客们的诸多抱怨，但多少也在一定程度上减缓了航空公司的成本压力。
对于中国国航而言，能够在油价高企的背景下保持盈利，其自身的经营水平还是值得关注。在国内众多航空公司中，国航率先于2002年完成大规模重组，合并了西南航空、浙江航空等公司，重组带来的协同效应在高油价时代开始体现，和国内其他航空公司相比，国航在总周转量、货运周转量以及国际段客运周转量上名列行业第一，在其他一些关键指标上，比如客座率、客公里收益、货邮吨公里收益、飞机利用率等均处于领先地位。
国航在国际航线上的优势，也让其充分分享了火爆的出入境业务，这也是国航得以领先国内其他航空公司的因素之一，今年上半年国航实现209亿元的收入，其中国内业务103亿元，国际及地区业务为106亿元，超过50%。而东方航空的国际及地区业务占比为45%，南方航空的国际及地区业务占比为20%。
国航于今年下半年开始实施的“星辰计划”也让投资者充满期待。今年6月，公司开始名为“星辰计划”的重大资产重组，这是一起让人眼花缭乱的资本运作，重组涉及公司的控股子公司中航兴业（1110.HK）、中航兴业的控股子公司港龙航空、香港最大的航空公司国泰航空（0293.HK），以及其股东中信泰富（0267.HK）和太古公司。
星辰计划的大致内容为，国航从太古和中信泰富手中收购国泰航空10.16%的股份，使其总持股比例达到17.5%;国泰航空以现金认购11.79亿国航发行的新H股（每股3.45港元），使其持有的国航股份由10%增至20%;国泰航空出资82.2亿元收购其尚未持有的所有港龙航空股权。这其中包括国航子公司中航兴业持有的43.29%的股份，该部分股权折合人民币约44亿元，根据国航招股说明书，截至2005年末，中航兴业占港龙航空年末净资产的余额为14.8亿元，其差额约29亿元。对应国航对中航兴业68.36%的持股，国航在此次重组中可以获得将近20亿元的投资收益。和国航今年上半年1.47亿元的净利润相比，这是一笔不菲的收益。当然，“星辰计划”的目的并非只是为了获得一笔投资收益这么简单，通过和国泰航空交叉持股，这两家内地和香港航空市场的龙头企业将结成更加紧密的战略关系，对于国航而言，这样的意义将远远超出20亿元的投资收益。■ 国航沉浮油价中国