大有大的难处

（文 / 吴戈）

据估计，到2011～2020年中国将分别有三家航空公司在运量和运营收入上进入世界前10位，到2010年民用运输机将从现在的890架增至1580架，机场增至186个。然而，中国航空工业创建55年，拥有50多万从业人员、84个研究所和100多个大中型企业，产业规模仅次于美国、俄罗斯，却没有自主研制过一种成功的大型民用飞机。2006年5月31日，中国自主研制的ARJ21支线喷气客机转入全面试制阶段，能为这种不平衡画上一个句号吗？

“大飞机”这个说法近年频频见诸报端。早在2004年的“两会”上，中国工程院院士关桥、刘大响等“人大”代表就提交了《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的提案。2006年1月的国防科技工业工作会议透露:“十一五”期间航空工业以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，这一消息还在3月14日的十届全国人大四次会议上正式宣布。作为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，这是30多年来中国第四次重提“大飞机”。

“大飞机”一般指起飞总重量超过100吨的军用和民用运输机，包括150座以上的干线客机。关于中国的“大飞机”事业，传播最广的居然是一篇航空业外人士的报告。路风是美国哥伦比亚大学博士、北京大学政府与企业研究所所长，近年重点研究中国工业竞争力、自主创新和工业与科技政策。他完成的《我国大型飞机发展战略研究报告》是科技部“2005年科技发展重大问题研究报告”之一，也是该领域第一份学者独立研究，使“大飞机”问题第一次在全社会受到广泛关注。

历史经验

路风报告的核心是中国民用航空工业发展的历史教训和未来战略，他认为，运10下马的首要教训是丢掉了技术能力赖以发展的开发平台。

( 运10 停放在上海大场机场 )

这自然引出第二个教训，依赖合作学习外国技术，等于把自己的学习过程交给他人控制。中国民机产业试图通过合资求发展始于1985年。到1994年，上海飞机工业公司与美国麦道公司合作组装了35架麦道82飞机，1988年又开始与麦道合作生产150座级的麦道90。虽然麦道90国产化率达到70%，但因为没有自主知识产权，只学到了生产管理经验。1996年底波音兼并麦道公司，产量从20架减到2架的麦道90草草收场，亏损5亿美元。项目尚未完结，中方就被通知当面销毁所有管理文件和资料图纸，而中国剩下18架已全部购齐的原材料还不知道干什么用好。

这一时期中国并未停止考虑干线飞机，1986年、1988年和1993年国务院三次着手论证国产干线飞机，在经费和发展途径上都长期无法统一意见。借助旺盛的民机进口，90年代航空部制订了通过国际合作“三步走”的计划:第一步装配麦道80和90系列，第二步合作研制100座级飞机，2005年服役，第三步自行研制180座级飞机，2010年实现。

1992年，中国航空工业看到100座级支线客机的空间，与空客合作研制AE100。但对方技术转让的要价和内容都很苛刻，并要求中方承诺足以使项目启动的先锋用户，而中国民航表示需要的是150座级飞机。1998年，该项目终于被搁置，100亿元的投资在花掉1.1亿后收回。同年，波音以MD-95为基础的106座波音717首飞，卖出50架，空客开始研制107座的A318，得到109架订货，其中就包括中国国航。

从1988年起，中国民机工业也通过转包生产波音和空客的零部件学习技术，但这与总设计和系统集成不可同日而语。波音有50%以上的机体零部件来自转包，转包商没有一家能染指全局。

在路风看来，这种战略方向并不是孤立的。到上世纪80年代中期，中国的自主研发热潮已让位于“以市场换技术”的合资热潮，自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都变得无足轻重。路风将失败的根源归结为组织和体制。由于历史原因，中国航空工业是从苏联援助的大批量生产工厂起步，而不是以设计为龙头，由此形成一种不相信自主设计的产业文化。

相比之下，不可能从国外购买现成技术和产品的中国航天工业经过长期不懈努力，反而发展出不逊于国外的技术能力。航天工业1992年同AE100一起获得了国家100亿元拨款，取得了“神舟”飞船的成功。而运10恰好是历史上唯一在航空工业行政主管部门直接管辖之外实施的项目，得以摆脱了行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，技术上出现一系列创新。

路线论争

2003年3月，王大珩等20多名院士上书温家宝总理，就发展我国大型喷气运输机提出建议。2003年11月，科技部为国家中长期科技规划组织了22人的“大飞机项目论证组”，这次论证到2004年9月基本结束，“怎么做”的关键问题仍悬而未决。

“适时启动”的消息公布后，将近半年没有确切消息，参与论证的许多专家也纷纷不再表态。不过据一位专家透露，现在仍有一些部门在进行具体步骤的小论证，国家级的新论证正在组织力量，即将开始。

在“怎么做”的激烈争论中，已经形成了业内闻名的几大焦点。

首先是“干、支之争”，即直接上干线大飞机项目，还是从支线开始过渡到大飞机。中航一集团已完成设计的ARJ21处于支线飞机的上端。因而一种意见是不必另立大飞机项目。但另一批专家认为:“开发干线飞机的技术能力不会从支线飞机自然延伸而来。”即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学也比从支线飞机开始更容易、更有效。这部分专家设想了类似波音737的150～180座客机和类似波音767的230～280座两种方案。

“干、支之争”的背后，是自主研发，还是寻求国际合作的“中、外之争”，因为自主开发干线飞机需要与国际巨头正面交锋，在合资、取得国际适航证和购买外国技术上难度显然要大得多。而同时上干线飞机和支线飞机，承担的市场风险也许难以承受。

第三大争论是“军、民之争”，即先从军用运输机开始，还是先从民用客机开始。军用运输机和民用客机的技术差别越来越大，前者重点放在适应战场恶劣条件，后者强调安全、舒适、经济、低噪音和低油耗。虽然“先军后民”不必与空客、波音正面竞争，还有仿制或与俄罗斯、乌克兰等国合作的可能，但历史表明，大型民用客机可以改装为预警机、加油机等特种军用飞机，军用运输机却很难改为具有市场竞争力的民用客机，“先军后民”将大大增加“大飞机”产业化的难度。因而刘大响院士等专家提议“大飞机”项目应分别实施军民通用的大型运输机和民用干线客机两个工程。

市场挑战

2006年6月，国家发改委正式批准空客A320系列飞机总装线项目选址天津滨海新区。此举“将为中国培养一批技术人员和工人，为中国大飞机的制造和试验储备高素质的人才”。当然，这也将有力促进空客将中国市场份额从现在的34%提高到2013年的50%。

航空业的此类动作似乎已成规律。2004年，关桥等院士在“两会”的提案刚刚露面，6月10日中航一、二集团就获得波音又一批零部件合同。11月1日，空客透露将在中国成立飞机研发中心，并将中国作为新一代A350飞机的全面合作伙伴。空客总装线的动作也是在2006年1月的国防科技工业工作会议后不久宣布的。

民航不要国产飞机与国内提供不出有竞争力的飞机，成了一个“鸡生蛋，还是蛋生鸡”的问题。按照西方标准，研制类似运10的干线客机需要前期投资160亿～180亿元人民币，头五年平均每年至少需要32亿～36亿元。原上海飞机研究所研究员周济生曾写道:高投入、长周期、高风险和慢回报的民机工业在相当长的时期都不可能适应国际市场竞争，必须靠政府制定特殊政策加以保护。包括资金主要靠政府投入，必须让出部分国内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时难以取得的国产民机。路风将其概括为:“越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的均衡状态。”

只要中国的经济继续成长，国内市场对大型民机就有巨大的市场需求，这是干线飞机支持者的直接理由。2006年1月28日，中国订购了价值72亿美元的60架B787飞机，4月11日又购买了价值52亿美元的80架波音737。波音预测，未来20年中国需要民用客机2400余架，价值高达1970亿美元。

然而，为支持航空运输业发展，我国对干线飞机进口实行低关税甚至零关税，同时要求国产化飞机按国际市场价格销售，结果国产化的MD-90成本反而超过纯进口的。而空客公司在1995年之前的20年里就累计亏损80亿美元，在近期的飞机补贴之争中，美国和欧盟都指责对方分别为波音和空客提供补贴230亿和150亿美元。

路风指出:“问题的关键不在于别人为中国飞机留下了多少市场空间。20年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力，就会产生出无可置疑的竞争力。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。”

似乎与“大飞机”的思索相响应，2006年6月7日，中德关于沪杭磁悬浮铁路的谈判也因为合作模式之争而暂时出现困难。中方希望与德国政府合资，同时坚持较高的国产化率。德方倾向中方购买技术使用权自行建造，但中方认为其开价过高。6月14日，德国交通部长沃尔夫冈·蒂芬泽拒绝了由德国政府为该项目提供融资的要求。■

专访北京航空航天大学战略问题

研究中心主任王湘穗教授

三联生活周刊:运10对今天有什么意义？开发ARJ21支线客机对“大飞机”有何意义？

王湘穗:运10是一次很好的跳跃，可惜没有完成，未能把达到的高度固化。不过运10在封闭环境下开发，未过多考虑经济性，问题单一，后来的开放环境，诱惑很多，反而难。

干线和支线客机是很相对的概念。ARJ21是支线，但航程比一般支线长，也能承担部分干线任务，就是航线长、客源少的瘦长型航线。虽然是一小步，还是有意义的一步。主张从支线往上走的是少数人，这等于重新设计，只能说有比没有好。

三联生活周刊:我们注意到ARJ21的部件基本上从国外进口，特别是发动机和航空电子等关键部件，这说明什么？

王湘穗:从技术含量上ARJ21不是很理想，但全部自己做在技术上、经济上都不可行，发动机国内还做不了。采用全球供应商制有它的道理，现在其他国家开发民机，也有70%的设计和生产工作量全球采购，特别是批量小的部件，国外更便宜，有批量时中国的优势才能显示出来。民机的航空电子设备我国没怎么搞过，而且不经济，民航已有波音和空客两类，也要求简化维护保养体系。

三联生活周刊:您参加了国家中长期科技规划的“大飞机”论证，我国干线客机的论证有什么难度呢？

王湘穗:现在只解决了干不干的问题，结论是我国应该造。但一是怎么造，造什么还有不同意见;二是在哪里搞，采用什么技术路线，多少座级，这些还未论证。既然是做民机，就应与客户磋商，不应只在国家层次论证，应该在企业级论证。国际上把论证一种客机的座级比喻为找“天空之洞”，需要好几年，庞巴迪公司曾经用三年时间，组织150人论证一个机型的座级，结论是不做。

飞机不完全是商品，现在制造部门和行政部门还是有一些无形的壁垒。同时，航空制造业是国防科工委主管，科技规划、重大专项是科技部主管，战略产业重大项目是发改委主管，民机的用户和适航证则是民航总局管，国家应该统一意志。中国任何专家都依附于单位，很难得出超越单位利益之上的意见。一个人说有个对错，5个人每人错20%，是对还是错？创新是颠覆性的，改变还需假以时日。

三联生活周刊:那您对上马“大飞机”是什么看法呢？

王湘穗:怎么搞应该谋定而后动，不要仓促上马。现在民机的大宗采购还是平衡与美欧贸易关系的砝码，20～30年后石油模式会不会变化，还有原有航空企业的利用，改革开放地区的产业升级的积极性怎样调动，民企的进入，都需要考虑。“适时”启动，意思就是能启动就要启动，但需要时机成熟，论证充分。

三联生活周刊:“大飞机”的关键技术是否还有欠缺？主要原因在哪里？

王湘穗:这次大飞机决策，有关分系统都想有进展，比如民用涡扇发动机，但什么时候能搞出来取决于路径。自己研制的确存在预研不足的问题，现在研究经费在项目启动以后才给，预研只能跟项目走，基础性研究薄弱，企业投入少，影响到研制，往往出现拖工期、降指标，涨费用的现象。今后预研和技术储备应该及早拨款，即使后面不上项目，也是大有好处的。

三联生活周刊:“大飞机”为什么一定要靠国家？

王湘穗:从国际上看，民机产业的发展难度极大。纯粹从商业考虑，中国不用自己做大飞机，但一个大国不能把命脉给人家。国外同类项目没有拨款体制，主要靠企业投入，国家是资助者，论证决定上马后，一招标，另一套体系开始起作用，这是一整套高科技生态，能经风险。我们是追赶型国家，企业做不到，只有国家用公共开支，扮演风险投资者。当然，借助国际资源，包括金融资源都可以研究。国家应整合不同的模式，不要受利益集团、部门、地区和短期因素的影响。

三联生活周刊:国外竞争者会阻止中国“大飞机”的进程吗？有人说A320总装线放在天津有分散中国民机工业力量的意图？

王湘穗:波音、空客一定会采取竞争性的方式对付中国，什么方法现在不知道，但设总装线这种方法阻止不了，不是说航空工业放在一个地方就加强了力量。

中国如果与西方搞同一机型当然会遇到困难，应该有透彻分析，既要符合市场需求，又是别人顾不上的。空客与波音也在做产品和市场的细分，互相强调各自的特色，有时也是演戏给大家看。他们的原则是:省劲就通吃，不省劲就吐出一部分，占据利润空间最肥的部分。现在是市场还未瓜分完毕，市场份额还在争的时候，一旦形成真正的双寡头垄断，就一点空间也不给你了。■

运10奋斗史

运10产生于最高领导人的关心。1969年，毛泽东询问上海是否可以造飞机，1970年7月又指出:上海应该有可能制造飞机。1970年8月，“708工程”上马，由上海市主管，三机部归口管理，以上海飞机研究所和上海飞机制造厂为主研制。此时，大型喷气客机刚刚出现15年，“空中客车”也刚刚启动两年。

运10以波音707-320C飞机为参考设计，是我国第一架，也是唯一一架国产喷气式干线客机。运10起飞重量110吨，最多可载客189人，最远航程8300公里，最大时速974公里，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远，运输类飞机中速度最快、飞得最高的国产飞机。中国由此跃升为美、苏、英、法之后第五个能制造100吨级飞机的国家。运10是中国第一架按英美适航条例设计的国产飞机，采用新技术的范围和程度都是空前的。

1980年9月26日，运10在上海试飞成功，随后到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明和成都，并7次飞到拉萨，到1985年共成功飞行170个小时。英国路透社评价说:“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”美国道格拉斯公司一位副总裁说:你们航空工业一下子赶上来15年。

运10也有先天不足。它一开始就完全按用作国家领导人专机的特大型公务机考虑，8000多公里的航程正是北京到阿尔巴尼亚首都地拉那的距离。为此，上海航空工业公司总结的第一条教训就是:运10上马十分仓促，没有条件组织充分论证和市场调研。“与民航事先连一个意向性订货也没有。”作为地方办航空的项目，运10虽然得到三机部组织全国21个省、市、自治区近300个单位的协作，但毕竟没有纳入整个航空工业的发展轨道。

上海飞机厂曾表示到1990年能造出16架运10，但民航总局1981年1月就明确表示不会购买。理由是，“运10即使达到了波音707的水平，也不过相当于60年代初国外第一代喷气客机的水平”，而且“还有不少重大技术问题有待解决，目前还缺乏足够资料对其技术经济性能恰当的评价”。虽然当年6月全国55位专家论证后的结论是“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”，当年三机部、上海市两次向国务院、中央财经领导小组提出继续研制的建议都始终没有得到批复。第三架运10的半成品配齐60%后被遗弃，后来被与麦道合作项目用来练铆钉枪了。1983年10月，邓小平指示“国内航线飞机要考虑自己制造”，在1983年的国家计委会议上，运10第三架需要的3000多万元资金仍然未能得到民航总局和财政部的支持。

运10的研制前后共投入5.377亿元人民币，但路风认为:“扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。……中国的技术能力与美国、欧洲的差距在20年间呈现出剪刀差的趋势。这种差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。”■ 民用航空空客支线航空波音中国航空波音737波音系列飞机难处运10干线运输