出租车调价:一个城市生活成本的曲线

（文 / 朱文轶）

谁的出租车？

1988年首汽公司征求于凯意见要调他到二线去做管理，被于凯拒绝了。“当时我不愿离开一线，因为挣钱多。”这位在北京出租行业干了20年、几次被评为劳动模范的出租车司机因为在这次出租车价格听证会前站在了“涨价支持论”一方而卷入舆论纷争，被取消了听证会代表的资格。“当时出租车司机非常抢手，收入水平在社会里可以排到上等，工作时间也特别规律。和正常的机关工作时间一样，星期天休息，早上7点开班前会，然后检查一下机器，汽油，车灯等等，8点多出门，下午18点收工。‘首汽’是国营企业，主要负责外事工作，当时的工作装都是由红都服装店订做的毛料西装，这是当时在北京一家最出名的裁缝店，中央首长出国访问都会在那里定制服装。”他回忆说，当时工资结算的方式有点像今天的公交系统，每天去公司领路单，领发票，记录每天跑的路程，挣的钱都上缴给公司，然后公司每月发给薪水。除了相当可观的体制内收入，外国人坐车给的“外汇券”还是另一笔丰厚的外快。

“政府当时主要担心非公有制企业大量涌现可能挤占国营出租车企业的市场”，曾在北方、渔阳联合出租车公司任总经理的赵琦说，老百姓当年能打的车型只有北京吉普，并且全北京就两个“首汽”调度站，一个在南礼士路地铁口，一个在北京站口。1990年以前，北京的出租车不足1.5万辆，随着城市化扩大出现了“乘车难，乘出租车更难”的说法。

出租车和出租车司机走俏很快成为这个超级城市迈向现代化中的伤疤。“亚运会”的举办让北京意识到了“出行难”对于一个国际性都市形象的损害。赵琦说，“亚运理事会在北京考察期间，市政府提出了‘任何人、任何地方——招手就能拦下几辆出租车’的发展目标”，“要让老百姓打得起车”。为鼓励投资，政府还向出租车企业提供了几项优惠政策:放宽信贷管制，支持个人贷款办出租车公司，允许企业税前还贷;企业可享受营运收入20%的税前提留，作为购车基金;降低出租车养路费;放松对车型的限制，允许企业以中低档车型为主经营。

这些措施立竿见影带来了出租车行业“全民办出租”的“理想主义时代”。于凯回忆说，截止到1993年5月底，北京出租车公司已达1085家，比1991年的302家增加了2.6倍，运营车辆达4.9万辆，比1991年的1.62万辆增加了2倍，“这些公司规模大的有上千辆车，小的就一辆车”。

( 4月26日，北京市发改委就出租车调价举行听证会 各地出租车行业三种措施应对油价波动 一是发放补贴。郑州、昆明、南京、哈尔滨等地都向出租车司机发放了临时补贴，其中郑州已经给每辆出租车发放了一次性补贴，标准为414元，而南京的补贴标准是每车每月100元。 二是加收燃油费附加，广州、哈尔滨等地采取了征收燃油费附加的措施，由乘客部分承担油价上涨带来的新增运输成本。在广州，乘客每次乘坐出租车要交燃油费附加1元。 三是准备实施油价运价联动机制。上海、昆明、郑州等地都在筹备建立出租车运价油价联动机制，其中，上海已经召开了出租车调价听证会，公布了出租车运价油价联动的两个公式，根据油价变化水平调整出租车的起步价和每公里运价。按照公式，每升油价上升1元，出租车起步运价将提高1.3元左右，而超过起步里程后每公里的运价将上升0.27元。油价下降时起步价和每公里单价将随之下调。 )

赵琦说，出租车作为一种低廉交通方式的选择迅速挤进了城市交通结构的主流位置。“1992年下半年至1993年上半年一夜间出租汽车的客运量就上升至全市公共交通总客运量的16%，1994年北京出租车载客量超过地铁。”于凯说，“10元钱起步，每公里租价1元”的黄色面的则作为最富平民气质的代表符号，和大白菜、自行车一起被北京人称为“北京三宝”。

政府始料未及的是出租行业的迅速膨胀给这个城市背上了沉重的包袱。道路是首当其冲的城市要件:出租车的过度发展伴随着北京城80年代后90年代初第一次最痛苦的拥堵。“这直接促成了二环路的修建通车”，北京公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁回忆说，二环修成后当时有决策者称“10年内不会发生大的堵车”了，事实却并非如此。尽管政府很快意识到了出租车总量过度增长给市场和城市公共空间建设带来的种种弊端，从1993年3月开始，原北京出租车管理局就停止批准新公司，对出租行业实行严格禁入，但已经无法控制的是出租车这种交通工具巨大的伸缩性。段里仁说:“90年代初又正好是北京一轮下岗高峰期，‘下岗’职工和更多的郊县居民也加入竞争行列，因为总量控制，有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源，司机之间的恶性竞争变得激烈，只有超过8小时，扣除承包金和支付用车成本，司机才可能有更多的自我收入。”“这使得出租车的空驶率，和每天在道路上的行驶时间都成倍增加，它大大增加了车和道路之间的紧张关系。这个问题10年后一直都没有解决。”

( 4月13日，北京市东城区执法机关对东直门长途车站的黑车进行大规模整治 )

“任何地方都一样，真正坐出租车的人是中产阶层、旅游出差人员和在紧急特殊情况下打车的百姓”，一名观察人士接受采访时称，出租车行业毫无必要地从一开始就和城市低收入群体的生活、就业保障变得紧密相关，这事实上成为政府更大的一个心理包袱。“出租车租价在很长时间无法和油价联动”，他说，“因为政府要成为平衡社会风险的实际承担者，它要考虑低收入群体的整体承受力，以及涨价是否会影响到出租车司机的收入等方方面面的问题。”

城市化的买单者

( “份钱”是出租车司机每月最大的支出 )

1996年，出行上“低生活成本”的另一面——在北京运行的大批“面的”的破损丑陋和严重污染，成为城市化的对立面，并越来越难以为发展中的城市所容忍。“1998年8月9日，北京物价局举行第二次价格听证会，北京出租汽车管理局明确提出，曾在北京出租车史上做出过贡献、给多数出租车公司创造高额原始利润的‘面的’必须要在2000年以前全面取消，没有到期的也要强制报废。”当时任北方出租公司总经理的赵琦回忆说，一时间，全北京有1.4万辆面的退役，到1998年底又有6000辆被报废，“我们公司雇了大件公司的10辆大型运输车，每辆装着6台‘大黄面’，从公司拉到西郊停车场，来回拉了一夜，再往首钢拉。在首钢用大锤砸扁，送进炼钢炉。”

对“面的”的“拦腰斩”带来的问题就是出租车车价“1元公里价”这个层面将彻底消失，当时剩下的其他两种价格是2元和1.6元。北京市政府在调查消费者的承受力之后，采取了一个折中方案。研究出租行业的学者王军说：“1998年北京市政府调低出租车票价，将原有2元的下调为1.6元，原有1.6元的下调为1.2元（新票价于当年11月10日起施行）。”

王军说，“出管局”同时规定，因票价下调而导致营业收入下降的部分，按2/3和1/3的比例分别由企业和司机承担。

出租车公司尽管向来背负着“无本万利”的名声，但它同样为城市化付出了相当沉重的成本。赵琦说，在这次消灭“面的”的过程中，政府通知1993年前的面的全部报废，其他正常更新手续停办，收回的报废车及正常更新延误造成几百万元的损失。“1999年，‘面的’报废一年后，为了推进市容和环保建设，政府又下发了一个文件，让各个公司把排量小于1升的使用满6年的出租车报废，这又让一大批夏利车提前报废。”他说，北方出租车公司拥有800多辆面的，加上购车的费用，每更新一辆需要花十几万元，起码得需要上亿资金。1998年的车型更换中，政府对更换车型进行管制，要求实在残破的车辆，只能更新为北京产的一种“中华子弹头车”。“当时这种车型由于质量原因，且价格偏高，北方出租汽车公司的司机不愿意开，造成公司116辆面的停运，120多名司机待岗一年多，直接损失700多万元。”

新调价方案的最终形成就是在出租车公司、司机和乘客三方面利益之间的平衡和取舍。对于为什么不通过“降份钱”来应对出租成本上涨？北京市运输管理局副局长姚阔算了这样一笔账，“企业的车份目前由行管部门制定的最高限是5175元，这5175元里首先包含着驾驶员的基本工资，同时包含着给驾驶员增发的520元的油补，同时还有给驾驶员上的社会统筹企业承担的部分。那么其中1000余元是要支付给司机的，真正企业所得的车份在3900元左右这么一个水平。其中还有车辆的折旧、国家的各种税费、企业的经营成本、包括代管的财务费用等等，实际上已经不是一个很高的水平了。”而那名观察人士分析说，更主要的原因是，出租车公司已经在城市化的过程中付过账了。

“管制价格”的意外

出租车司机仍然是这次调价方案要重点保护的人群。在发改委的调价方案中写到对司机收入的影响分析:“调价后，驾驶员月增收588元。”

王军说，新的出租车价格仍然是由政府定价，是一种管制价格，对于收益的确保要有赖于一个前提，就是政府对非法价格竞争的查禁。这其中就包括禁止无特许经营权的车辆“黑车”以低票价冲击合法出租车的特许地位。黑车是一个难以估计的因素。

王军在他的调查里发现，北京究竟有多少“黑车”是无法统计的，1999年的一个估计数字是2万多辆。“与6.5万辆合法出租车相比，这个数字是惊人的。它意味着有数量相当于合法经营车辆1/3的非法经营车辆正在无偿分享特许经营权带来的特许利润。但是，这项利润损失并非由合法经营的司机和企业分摊。黑车侵占的只是合法出租车司机的收入。”

王军说，“黑车”向来是政府声称要严厉打击的对象。但是“黑车”一直屡禁不绝。在出租车价格由1.6元上升至2.0元，“黑车”会变得更有市场。除此之外，市场会给管制制造更多意外，能否杜绝这些“意外”，才是管制价格是否最终有效，政府意愿和新的分配方案能否落实的关键。“这样一来，‘管制’成本又会相当高昂。”