​京沪高铁

（文 / 邢海洋）

( 2005年9月在上海举行的“2005中国国际城市轨道交易展览会”上，展示了大量的轨道交通和隧道方面的相关设备和产品 )

“两会”上，铁道部官员透露京沪高铁将自主研发，国产化率70%以上。乍一听，颇不敢相信自己的耳朵，多年来，从各种传媒里得到的信息，不是德国的磁悬浮与日本轮轨血拼，就是法国后来居上，各种消息五花八门，从来就没有间断过，唯独没有咱们自己国家能制造高速铁路的消息。耳濡目染之下，早把高铁看成了法、德、日三个国家的专利。但仔细一琢磨，1964年日本新干线就通车了，时隔40年，我们把人都送上了太空，时速300公里的火车还要靠进口，也的确说不过去。

就在今年1月，我国自己设计的磁悬浮列车样车已在唐山问世;此前，株洲电力机车厂等多个厂家联合研制的高速列车“中华之星”已经试验运行一年，结果较为理想。而在去年，我国从德国一下子购买了60列时速300公里/小时的ICE高速铁路机车，并获得西门子公司转让9项关键技术。可见，自主研发并非高不可攀的目标，甚至颇有水到渠成的感觉。只是，这样一个有百利而无一害的选择，不知道为何一直不得彰显，仿佛理不直气不壮，反要网友们联名力鼎。

还是在今年1月，铁道部就透露投资规模12500亿元人民币的高速铁路网络将于“十一五”期间启动，而用于客运专线和城际轨道交通的投资至少有1万亿的份额，这样大的规模，远远超过了西班牙、意大利等国家在建高速铁路网络时的410亿欧元和288亿欧元的投资规模。即使在那时候，外界得到的消息仍然是高科技的核心部分，包括列车、通讯、信号、供电等系统，需要从国外购买，当然形式是向中外企业联合体购买;项目设计、施工监理等专业服务，中国也没有经验，需要从国外聘请。两项相加，1万亿采购中有一半需要向外国采购，而国内企业，只能承担高铁网络的辅助部分，也就是路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产。还有人不无欣慰地认为，这部分工作量和原材料消耗量很大，所以订单价值并不小，也近5000亿，足够国内企业庆贺一番了。

试想，这样的方案得以实施，和我们又铺了几条高速公路，又建设了一条传统意义的铁路有什么两样？不过是众多濒临倒闭的企业又招集工人上班了，完工后再倒闭，企业又招募了一批农民工，完工后再遣散，大小包工头把利润一分。以上方案唯一让人欣慰的是国家规定了“市场换技术”的政策，要求铁道部不得直接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购买。之所以将中方企业搭配捆绑，目的就是促使外方转让技术、使中方企业摸索学会;或者是列车组装工作分解出来让中方干，使中方企业也分一杯羹。不过，稍微分析一下便会感到这样的以市场换技术的效果有限:我们建了一条京沪高铁，学到了技术后难道还要再建一条？全国的高铁网络一下子投资上万亿，难道在下一个五年计划里再投资上万亿。学到了技术却没有了市场，技术还有什么作用？难道要我们的企业靠着学来的技术到国际市场和师傅竞争？但愿世界上还有这样好的机会。实际上，如果按里程比较，5457公里的高速铁路网络，远远超过法国、日本和德国现有高速铁路规模。

如果不是政府提出了“建设创新型”国家的口号，真不知道这样一个有百利无一害的高铁规划还要争论多久。也是在“两会”上，科技部长徐冠华提出，我国已经具备了比较强的科技实力，虽然人均GDP大约1000多美元，但据测算，科技综合创新指标已经相当于人均GDP5000～6000美元国家的水平。而日本在兴建新干线时候，人均GDP还小于这个数字，日本取得了成功，使得它的科技水平整体提升了一大截。利用现有科技赶超是所谓“后发优势”，四五十年前，世界的信息技术和原材料技术与现在不可同日而语，如果注重自主创新，我们的后发优势自不待言。一项国外已经成熟的技术在我们这里是否能成功几乎没有悬念，关键是是否有足够的资金支持和持久的信念，据《中国高速铁路技术发展路线》估计，如果整合全国技术力量攻关，我国经3～5年的努力，能够攻克高速铁路的所有技术难关。当然，工业技术研发出产品还不算最后成功，还要批量生产接受市场检验和反馈，改进产品并最终收回研发投入。

因为有了创新型国家，我们有了自我创新的京沪高铁。历史又一次证明了意识，也就是观念对物质的巨大能动作用。希望我们的自主创新意识融入到每一个项目里，而非口号里。■