​C919，大飞机来了

11月2日，中国自主研制的C919大型客机首架机在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地总装下线

11月2日，中国自主研制的首架C919大型客机在中国商飞公司总装制造中心浦东基地的厂房内正式下线，这是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机。公开资料显示，C919为中短程单通道窄体客机，最大载客量为190人，全机长约39米、高约12米、翼展近36米，标准航程为4075公里，可以胜任国内任意两个城市之间的飞行，而最大航程可达5555公里，相当于从北京到新加坡的飞行距离。

作为国家中长期科技规划的重大专项之一，C919的研制在2006年立项，两年后，中国商飞公司作为项目实施主体正式成立，研制工作也在随后不久启动。在研发上，中国商飞采取“主制造商+供应商”的模式，这是当下飞机制造商普遍采用的方式，飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务都由中方承担，而零部件供应则采取全球招标的形式，通用、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下很多专业制造公司都是飞机零部件的重要供应商，而国际多家设备供应商还与国内企业组建了16家合资企业，涵盖航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统，中国商飞也希望能够借此带动国内相关产业的成长。

尽管飞机发动机和航空电子系统等核心设备从国外进口，但大飞机项目常务副总设计师陈迎春表示，C919大型客机仍然具有完全自主知识产权。“航电、飞控系统等复杂的大型系统我们是拆成子系统让外国公司做，而系统的集成是我们自己做，系统集成本身就是集成创新。”陈迎春说。

目前，中国商飞已经收到了国内外21家航空公司的订单，总数达517架，而根据测算，订单数达到400架就可以实现盈亏平衡。与国际先进水平相比，C919在技术上仍有差距，距离实现产业化也还有很长的路程要走，但首架飞机的下线依然带来很多信心和期待。作为高端制造业的代表，民用航空一直是中国工业发展的短板，国产大飞机的到来会给中国制造业和经济带来哪些变化和影响？我们就此专访了中国社科院工业经济研究所研究员罗仲伟。

三联生活周刊：中国研制民用大飞机的历程最早可以追溯到上世纪70年代在上海飞机制造厂设计制造的大型喷气式客机“运-10”，但由于种种原因，“运-10”最终没有投入生产，自主研制大飞机的计划也就此搁置。30多年后，国产民用大飞机的研制计划重新启动，哪些因素催生了大飞机项目重启？

11月2日，科研人员在天津大学模拟座舱空气环境实验平台对机舱进行监测。天津大学为C919提供飞机座舱环境控制系统空气分配设计方案和优化设计技术

罗仲伟：之前关于大飞机的论证很多，最终国家层面出台政策支持发展大飞机。中国发展到现在，大飞机项目的重新启动非常重要。从产业体系来讲，中国作为制造大国，必须要形成一个完整的产业体系，而民用航空一直以来都是中国工业的空白，中国要从制造业大国变成制造业强国，需要在航空市场取得突破来弥补短板。民用大飞机的制造是复杂系统和复杂技术集成的过程，代表的是一个国家的制造能力和制造水平，如果大飞机研制成功，在航空工业上取得突破，中国制造业的整体水平就能够相应地得到提升。中国现在已经形成了基础的制造体系，提高这个体系的质量和能力，需要大飞机来补缺。

从市场规模上看，过去30年，中国民航市场发展迅速。据统计，到2014年10月，空中客车在中国现役的飞机有1080架；而到2014年底，中国的航空公司一共引进了超过1500架波音飞机。未来中国对于民用客机的市场需求依然很大，客机机型则以单通道喷气客机为主，正是C919这种类型。波音公司预测，未来20年全球需要3.53万架新飞机，总价值4.8万亿美元，而中国民航机队的规模将达到现有规模的3倍，增加新飞机5600架，需要的新飞机数量约占全球总数的16%。2030年，中国将超过美国成为全球最大的航空市场。除了国内市场，国际市场发展也很快，需求很壮观，美国波音公司和欧洲空中客车公司作为两大寡头一直垄断着民用大飞机的市场，中国参与进来是有可能的，而且从市场规模和产业体系来说都很有必要，应该作为国家战略来执行。

三联生活周刊：与当年相比，中国现在发展大飞机的外部环境和内在因素发生了哪些变化？

罗仲伟：其实最主要的还是内在因素。从运作机制看，70年代研制大飞机主要是通过国家计划经济来做，不计成本、不以市场为导向；现在经济体制在转变，生产制造活动都是通过市场机制来进行，遵守国际通用模式和经济原则，在全球范围内寻找最优资源。此外，中国现在已经具备了发展大飞机的基础工业条件，经过30多年的发展，中国的制造技术水平取得了长足的进步。中国已经被锻造成世界制造大国，具备了相当的工业基础和制造体系，在很多领域达到了世界前沿水平。

从国际上看，近几年，很多国家抛出刺激实体经济增长的国家战略和计划，希望通过技术进步和产业政策调整重获在制造业上的竞争优势，美国声称要回归制造业，德国抛出了“工业4.0”，法国也提出了“新工业法国”。回归制造业有就业等因素，但更重要的是科学技术的发展需要依托整个制造业过程，很多前沿技术的需求是在制造过程中体现出来的，没有制造，与之相关的技术发展方向就不清晰。科学技术的发展与整个制造业体系是紧密结合、相互促进的，技术的发展推动制造业的发展，而制造业的发展又对科学技术提出更高要求，为科技指明发展方向。

中国制造业正在经历从低端向中高端方向发展的进程，在低端市场受到南亚、东南亚、东欧等国家的挤压，竞争力在下降，高端制造业又面临美国和欧洲的压力。很多问题急需解决，比如重要零部件和关键材料仍然依靠进口，劳动力比较优势和人口红利逐渐丧失，制造质量、效率和污染有待改善，知识产权保护的不足严重影响创新积极性等等。但在某种程度上，发达国家回归制造业，对中国形成了一定的压力，但也为中国指明了方向，必须坚定不移地往高端制造业方向发展，通过大飞机项目带动和统领转型升级。

三联生活周刊：今年推出《中国制造2025》的战略规划瞄准了10个重点领域的实践，其中就包括航天航空设备，对于中国制造业和经济转型来说，研发制造大飞机的价值和意义包括哪些方面？

罗仲伟：国家有责任推动制造业的提升，但具体还要落实到综合性的大项目上，比如美国早年间的“曼哈顿计划”、“阿波罗计划”，都是通过具体项目来促进制造业各方面的提升。中国发展民用客机也一样，讨论大飞机的价值和意义不能局限在大飞机本身，航空产业作为“工业之花”，是一项系统工程，产业链长、辐射面宽、连带效应强，在国民经济发展和科学技术进步中发挥着重要作用。C919大型客机所采用的新技术、新材料、新工艺对我国经济和科技发展、基础学科进步及航空工业发展有重要的带动辐射作用。统计资料显示，国内有22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商，这势必带动整个产业链的同步大发展，给中国工业升级带来机会。

根据中国的统计数据，2014年中国整个航空工业的产值约为6700亿元，仅相当于GDP的0.39%。而经济合作与发展组织的数据则显示，2014年中国航天航空仅占GDP的0.05%，这个比例是非常低的。有研究表明，美国民用飞机销售额每增长1%，GDP就增长0.74%；向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万至80万美元的收益。而大飞机的研制会直接促进航天航空工业的发展，在中国经济新常态下，航空工业可以成为新的经济增长点，为GDP做出贡献。此外，在飞机的制造过程中，大量先进而成熟的技术会扩散溢出到制造业的很多细分领域，如新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制等，技术扩散率高达60%，能够拉动众多高技术产业发展。

因此，大飞机产业是国家战略产业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升。

三联生活周刊：从上世纪80年代“运-10”项目终止，中国民用大飞机项目随之中断，如今重拾民用航空工业，除了发动机等核心技术缺失，还有哪些困难和挑战要面对？

罗仲伟：在航空航天工业体系中，民用大飞机的研发制造是最难的，因为它要实现批量化和产业化，要参与市场竞争，因此对经济性和技术性的要求很高，非常注重单位性能比。生产单架飞机与批量生产是两码事，量产的整个配套和产业组织都不一样。技术只是基础，更重要的是生产过程。所以，将来大飞机要实现产业化，必须在每个细节上实现精密制造，对可靠性和细节进行充分把握，我们在这方面做得比较粗糙，制造的可靠性和质量还不能完全保证。适航证也是要面对的问题，这是客机安全性能的认证，只有拿到适航证，C919才能到国外飞。现在C919只是一个样机，到量产还需要很长的路要走，这一步也很重要，说明我们的整体技术水平已经初步达到了，这是很振奋人心的事情，然而要真正带动高端制造业发展、实现产业升级，还要经过很长时间。

但中国人非常聪明，尽管现在还不掌握核心技术，只要开始了研发过程，技术进步会慢慢实现。就好比高铁，我们最初从国际上引进了四种车型，德国西门子公司以为他们给中国的技术需要15年甚至20年的消化时间，但我们只用了9年时间，现在已经基本实现了自主创新。民用大飞机的核心技术不会转让，市场竞争程度也不够充分，我们的技术差距很大，这需要时间的积累和长期的摸索，不能一蹴而就，关键要有足够的耐心，临渊羡鱼不如退而结网，不做就永远是落后的。

三联生活周刊：某一段时间由于国家政策或者某一行业的利好话题会使得资本和人才大量涌入，比如2008年的光伏行业、2010年的风电行业，新兴行业市场可持续性较差，在发展航空航天事业上是否也会出现这样的情况？

罗仲伟：我认为这种情况是不会出现的。民用航空业与其他高端制造业不同，前期投资巨大，在大飞机技术不成熟、生产制造过程不成熟的情况下，其实是无利可图的。和风电、光伏等产业更是完全不一样，飞机制造不是分散的行业，而是由国家来投资、主导和推动的复杂、综合性的系统工程，需要大量投入和长期准备，国家会对此做出规划，参与门槛很高，不太可能一哄而上。但由国家牵头不等于所有工作都由国有企业来干，还是应该充分利用市场机制，逐步向市场转移，尽可能调动更多更好的资源，让民营经济和民间资本技术参与进来，加快攻关速度，这对于民用航空事业的发展也是有益的。 C919中国c919大型客机飞机c919高端制造业航空