距离汽车信息革命的引爆点还有多远？

丹·瓦格纳（Dan Wagner）曾主导2012年奥巴马大选的大数据分析，现在他则将目光聚焦于互联网时代的汽车信息需求变化预测。而6月初召开的第十四届底特律Telematics大会上，更多参与开源组织GENIVI的智能交通开发参与者，则更迷恋成为未来汽车经济生态链条中的一个焦点环节。

实际上整个智能交通大背景下，全球整车制造的四大集团九大品牌整体上是一个大阵营，站在汽车作为交通工具的工程学角度，另一个维度则是以Google为首的互联网电信界，他们试图将IT界的开放技术架构渗透进车内，进而逐渐蚕食交通工具的人机交互核心区域。就像福特趋势大会上的十大趋势总结所描述的那样，快节奏和破坏式创新正在变得制度化和无处不在，这将从根本上改变消费者的工作娱乐和沟通方式。

在底特律Telematics大会之前，苹果Siri早已授权开放接口对接多家车厂，还有根植于iOS系统的CarPlay车载平台，已经有24个汽车品牌将在新车中支持CarPlay，同时这24个品牌中丰田、宝马、福特和日产还同时加盟了Google刚刚发起的Android Auto开放汽车联盟，在底特律Telematics大会之后的Google I/O开发者大会上，Google Auto Link车载操作系统跟苹果的CarPlay如出一辙。将智能手机以投影方式与汽车本身的多媒体智能系统连接，至少已经被大多数汽车制造商所接受，因为这种方式并未抢占汽车制造商在车联网大趋势上的技术主导权。反倒是回过头来思考，凯迪拉克上的Cue，这种汽车自带系统为基础的移动互联网应用聚合连接方式，显得太超前了，尤其是面对每个人都拥有的高性价比手机流量套餐面前，专门为汽车配置移动互联网连接的硬成本，略显奢侈。Google和苹果似乎正在依托自己在智能手机和平板电脑上的普及优势，充当中间过渡者的角色，一面连接汽车系统，另一面对接车联网相关服务的第三方开发者，但至少在底特律Telematics大会上并不是所有人都认可这种商业多元合作的产业链条关系。

丰田同IBM在悄悄合作，试图以自成体系的T-Connect来重构车内装置和应用功能，还有沃尔沃和爱立信，通用和AT&T的类似组合，都打算将汽车作为交通行驶工具和一体式的信息系统进行架构底层的系统级融合，在终端和技术上，实现单车到平台，架构到生态的自我重生。始终以车联网交互革命浪潮先驱者自居的福特，在2014趋势大会上也更多试图展示自己同英特尔的深度合作，而不是CarPlay和Android Auto这种门槛不高的智能汽车组合方案。英特尔和福特合作的“Mobii”项目，利用驾驶者前端的摄像头来识别成员的车内行为，记录下每个乘坐者的体验习惯。“Mobii研究将是探索驾驶者与车内科技进行交互的最佳方式，并让这种交互变得更加直接、有效，甚至具备可预测性。虽然目前室内成像的使用仍在研发阶段，我们将长期致力于通过技术打造高效且舒适的车内驾乘体验。”福特研究与创新部门首席技术官兼高级副总裁保罗·马斯卡瑞纳斯（Paul Mascarenas）解释道。Mobii系统可以根据车主创建其喜好的音乐和移动信息定制服务，当其他人坐上驾驶席时，系统会将此人照片发到车主手机上，只有车主同意后才启动车辆。以往按键和旋钮的车内控制开关，都有可能将被Mobii逐渐取代，图形识别乘员行为只需借助手势，就能完成现在乘坐驾驶中的很多固有习惯动作。按照英特尔物联网解决方案与产品事业部副总裁道格·戴维斯（Doug Davis）在趋势大会现场的说法：“英特尔深刻领悟到汽车制造界面临的挑战，数字技术会改变交通的方方面面，我们需要联手去从生态系统角度打造一个安全互联和个性化十足的未来交通时代。”

而在Gartner的研究分析师蒂洛·科斯夫斯基（Thilo Koslowski）看来，目前全球汽车制造巨头和互联网电信界之间的融合竞争，正在逐渐让车联网产业进化到第三阶段，一个融合数字生活方式角度思考，将车、驾驶者和消费个性服务贯穿起来，并且支持多种商业模式的阶段。通用汽车安吉星和丰田G-BOOK这种付费订阅服务的第一阶段，以及聚焦车内多媒体信息娱乐，福特第一代Sync为代表的App免费增值商业模式的第二阶段，都将只是智能汽车未来十余年大变革的前奏，在自动驾驶为核心的智慧交通第四阶段开始前，汽车信息革命还没真正被彻底引爆。 移动互联网福特底特律汽车信息革命