补贴下的电动车

全国多家城市电动车鼓励政策紧锣密鼓，主打混合动力的比亚迪秦出现了供不应求的态势。但在全国限车最“狠”的北京，无需摇号的电动车却不受欢迎，电动车普及的症结越来越明显，当然也指明了改进的方向。

5月份，北京普通汽车申请人多达220万，而新能源车只有不到1800人。普通车中签比例137∶1，新能源车则因为牌照资源多于申请，无需抽签。而按照新能源车目录，市民可选购的新能源汽车补贴车型已经增加到了7款，其中最平价的江淮和悦iEV，扣除国家和北京市总补贴金额9.5万元，实际购买价仅为7.48万元，价位已经和燃油汽车类似。iEV4续航里程160公里左右，普通插头慢充电需8小时，快冲只需2.5小时，这样的工况指标，只要不跑长途，完全胜任通勤和一般出行了。另外，按厂家的说法，电池几乎与整车寿命相同，使用中无需考虑到换电池成本。若再考虑到牌照优势，几乎没理由再去和220万人一道挤传统车的独木桥。可还是无人响应，结论恐怕只有一个：充电。蓬勃发展十余年的城镇化，早把市民全部请上了楼，汽车的普及更使得车位难求。充电成为制约纯电动车使用的最大障碍。难怪北京鼓励电动车的下一个目标是3年内建3万个充电桩。

电动车在全球的普及遇到的瓶颈各不相同。即使在电动汽车销售旺季的3月，混合动力和纯电动汽车的销量也不及美国市场总份额的4%。那些试图在价格上亲民的车型，巡航里程普遍短，不能适应地广人稀的环境。例如目前正在出售的本田Fit Electric，售价3.7万美元，但一次充电巡航里程为123英里。日产Leaf（聆风）的售价为2.88万美元，但一次充电巡航里程大约在75英里到84英里之间。Leaf全球销量超过了5万辆，算是电动汽车里的佼佼者。而上了北京市补贴目录的另外6款汽车，价位在20万到40万元不等，巡航里程100公里到200公里之间，也都受制于电池容量这一当今电动车普及最大的技术难关。

现有的电池容量下，如何补贴才能最大化地扶持电动车产业，使之进入到量产降价进而普及的良性循环中？去年9月发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，将纯电动车的补贴标准由此前的“根据动力电池组能量确定”转变为由“续航里程”决定，由此带动车企在动力电池以及车身轻量化等技术手段上进一步调整，也直接促成了国内多厂家电动汽车车型的推出。这个《通知》中，纯电动汽车的补贴力度在3.5万～6万元，而插电式混合动力为3.5万元。坊间，甚至有人认为混合动力车根本不用补贴，因为可能会有驾驶者只使用燃油动力，电动机成为国家买单的摆设。但以国外的经验，纯电动车的销量一直赶不上混合动力。在特斯拉之前，国外主流市场上，日产Leaf、丰田普锐斯和通用Volt（沃蓝达）是最受关注的3款新能源汽车，除聆风外，后两者均为插电式混合动力车型。综合近两年的销量数据看，在国外多个市场上，插电式混合动力车型的接受度都超过了纯电动车。现有的电池容量和基础设施，为驾驶者提供一份燃油的保障无疑是重要的，除非是特斯拉那样花大价钱购买大容量电池的跑车爱好者。

比亚迪秦的热销可看作海外平民型电动车普及模式的中国翻版。纯电动模式下这辆车可以跑70公里，高于国家补贴要求的50公里。在一些城市，扣除国家和地方补贴的7万元后，定价不到20万元的秦的价格接近了同等燃油车，因而热销起来。尽管其宣传的百公里1.6升油耗是在油电两个发动机同时工作，且充满电的状态下创造的，但毕竟短途的通勤靠电力可胜任，而长途旅行又有燃油动力的便利。

除了特斯拉电动车的“高富帅”，真正大众化的电动车形象还多是电动自行车、电三轮这样的草根形象。也只有在补贴政策的帮助下，电动车满足了普通人的降低驾驶成本的需求，这个产业才会爆发开来。 电动车新能源车补贴汽车混合动力新能源汽车补贴电动汽车