别了官车时代 奥迪如何演绎“未来驾到”

奥迪首款量产e-tron车型——全新奥迪A3 e-tron

他告诉一向喜欢冷眼旁观的欧洲记者们：“奥迪来到中国25年了，我们在中国有一个强大的合作伙伴，信任是事业发展的基础，我们都了解中国市场最近二三十年的增长态势，对奥迪来说这是不可丧失的超级机会。这次到中国参加2014年北京车展，我和我们的合作伙伴谈得非常好。可以说，中国发展的活力给了我非常深刻的印象，我对奥迪在中国市场的未来充满信心。”

三联生活周刊：中国是奥迪第一大市场，2013年奥迪在中国的销量接近50万辆。未来奥迪在产品开发定义阶段，是否会优先考虑中国市场？

施泰德：毫无疑问，中国是我们全球最大单一市场。去年，奥迪在中国销售额将近50万辆，是中国销量最大的高端品牌。针对中国市场的迅速增长趋势，我们也做了一些调整，比如说建立了奥迪中国研发中心，会将中国市场的特殊需求体现在我们对产品的研发设计上。

有一个有趣的小插曲。几个月前，大家讨论，就快北京车展了，我们要展示什么样的车型呢？TT团队的人率先表示，我们应该再努力将奥迪TT家族扩展一下。同时，奥迪SUV车型团队也表达了同样的愿望。于是，大家就看到我们今天车展上的全球首发车型——奥迪TT offroad concept概念车，我们将奥迪TT的经典设计和SUV的风格结合得非常完美。

三联生活周刊：奥迪TT offroad concept以后是针对于哪部分群体？设计理念和未来的Q1和Q2会不会有冲突？细分市场是否切分得太细？

施泰德

哈肯贝格

哈肯贝格（奥迪董事会成员，负责技术和研发）：这是我们今年全球首发的一款概念车，当时设计的理念主要是想融合，它虽然不是跑车，但是非常具备动感，所以它最大的亮点就是充满激情。其实它的定位应该是在Q3和Q5之间，比Q3稍微低一点，它跟Q1不会有冲突，因为Q1是特别小的体量，和Q2也不会有冲突，因为它没有这种形式。

三联生活周刊：奥迪A6L e-tron即将在华生产，是否意味着奥迪在中国进入了新能源时代的分水岭？

施泰德：奥迪在新能源汽车领域有明确的战略，第一阶段是用插电式混合动力，奥迪将这个概念称作e-tron电动科技。今年，奥迪A3 e-tron即将在欧洲面市，2015年将以进口车的形式在中国上市。2016年奥迪还会将A6L e-tron在中国生产。中国不仅是奥迪A6车型全球最大市场，并且也非常关注新能源车，而插电式混合动力对用户来说最具吸引力。

我们和合作伙伴共同商定开发A6L e-tron电动车，这款车在城市一定范围内可以纯电动行驶。但我们不能仅聚焦于市内通勤，考虑到奥迪A6L还有大量的商用客户，需要较长的续航里程，因此只有插电式是不够的，我们的用户很希望能够有一种灵活的选择。于是，我们采用的是油电混合，将纯电动和长途行驶相结合。我们正是在认真研究用户需求的基础上，才做出了首先在中国推出奥迪A6L e-tron的决定。

三联生活周刊：中国消费者很喜欢有故事的品牌，现在奥迪的官车故事即将结束，您打算如何调整奥迪在中国的故事结构，让奥迪的形象丰满起来？

施泰德：在德语中，故事和历史是同一个词，故事包括了发生、发展的历史。从历史源起来说，奥迪有着非常悠久的历史。早在上世纪30年代，奥迪的一个前身霍希就是高端、顶级、奢华的代名词，远远将竞争对手甩在身后。当然，这是以前的事情了。

从近现代来说，无论在全球还是在中国，奥迪作为一个高端市场的领军者的品牌形象，受到广泛认可。当前，我们生活在媒体时代，需要做品牌传播，不断给大家讲新的故事。为此，我们参加了很多的汽车赛事，研发轻量化结构、设计新的产品、开发新的市场等等创新举措。事实上，最近二三十年中，奥迪在很多技术领域领先优势非常大。例如，奥迪quattro全时四驱技术、TDI技术、灯光技术、赛车技术等方面已然成为行业的标杆。奥迪进入中国已经有25年，我们更多的故事是在通过产品、技术和服务来传递给用户。

三联生活周刊：目前奥迪hybrid车型在中国销售情况如何？此外，你认为像奥迪A3 e-tron这种真正意义上的新能源车在中国何时能够大面积推广？时至今日，你对电动车的未来是否看好？

施泰德：奥迪在hybrid混合动力领域已经有三款车，在这一车型领域我们的销量已经比核心竞争对手高很多。

我开过特斯拉，也试驾过所有奥迪的电动车型，包括很多尚未正式量产发布的，同时我还尝试了很多竞争对手的电动车。我认为，电动车的驾驶感觉非常好，很动感，但说实话，目前市场上一些电动车型的续航里程有点不太给力。

4月20日，在北京国际车展上，奥迪TT offroad concept概念车全球首发

到2020年，我们每一关键车型系列都会提供一款e-tron车型。纯电动车型当前依然面临着充电桩、充电站等基础设施上的问题，所以说纯电动车就像跑马拉松，是一个长距离的赛跑，指望一夜之间一切问题都迎刃而解，是不太可能的。

三联生活周刊：奥迪电动车和插电混合动力车型的推出进度如何？是否会考虑加快节奏以便赢得市场领先位置？

哈肯贝格：其实几年来，电动车型领域一直都是奥迪非常关注的一个题目，奥迪有专门的词叫e-tron。我们一直也在努力，目的是为了积累相关经验。比如刚开始我们为奥迪R8这样一辆性能如此高的车做e-tron车型，但效果不是很尽如人意，因为续航的历程才200公里，对于R8这种级别的车来说显然有点勉为其难，因此就停了。

我去年重新返回奥迪主掌研发部门，发现R8 e-tron还是要继续做下去，因为还有很大的改善的空间，这现在个团队就在做这件事，以后要继续做，而且要加快步伐，现在续航里程已经从原来的200公里提到了440公里。

三联生活周刊：现在电池是电动车发展最大的一个因素，R8纯电动车续航里程已经到440公里，这是否意味着已经实现了技术突破？

哈肯贝格：电池技术可以说是一个瓶颈，在这个领域奥迪和很多的供应厂商合作，当然我们也有自己的实验室，也有制造电池的能力，我们最大的电池的供应商主要来自日本和韩国，韩国主要是三星和LG，日本是Panasonic、索尼和三洋。都有很大的提升空间，包括电池的储备，现在大概是25安培每小时，未来三年，可提升幅度能会达到70%左右，如果把眼光再放远一点，可能提升更多。

三联生活周刊：奥迪新能源车的产品战略如何布局？

哈肯贝格：R8 e-tron不是量产车型，真正的量产是A3，很快就要上市，技术主要还是插入式的混合动力，出于为用户着想，这是目前最贴近现实的新能源汽车解决方案。奥迪确信，成熟的新能源车型不应该削弱传统汽车在续航里程、功能性和便利性等方面的优势。真正优秀的创新，应该能够使人欣然接受，而不是被动妥协。未来，我们不光是A3，还要扩展到奥迪所有的车型，主要是A4、A6等都会有插入式混合动力技术，这是我们未来的研发重点之一。

三联生活周刊：现在汽车厂商和互联网公司有着越来越多的合作，奥迪已经加入了Google的OAA联盟，奥迪如何保证在合作中占据主导地位，在未来的车载信息系统中，奥迪会选择分享哪些类型的数据给互联网公司？

哈肯贝格：这样的合作整合了两种不同的要素或者说是两种不同的能力，之间会产生聚合的作用。奥迪是汽车厂商，而Google是一个网络公司，我们造车就应该做好分内的事，造好车，为交通出行贡献力量。讲到的数据，对于我们来说，分享给Google的肯定是我们的客户需要和感兴趣的，以及对客户来说重要的信息。

我们区分的标准有两类：一类对厂商是重要的，就是给到客户告诉他怎样驾驶，这个非常重要。还有另外一种，比如说导航，让用户驾驶起来更舒适、更愉悦，我们要把这两类信息严加区分开来。原则上说，作为汽车生产商，奥迪不会自行把这些相关数据给互联网公司，但我们把这个决定权交给了客户，车主使用车时，就像玩手机一样，可以自己决定是否要用APP。

三联生活周刊：奥迪在D级车市场相对比较薄弱，是否考虑相应的举措跟进？

施泰德：讲到D级车，今年一季度，奥迪A8L在中国市场的销量涨幅达到50%，奥迪A8L在今年3月的销量要高于两个主要竞品车型。我们的欧洲对奥迪A8做了很多测试，都打败了竞品车型，这给了我们对奥迪A8非常大的自信。在这个领域，我们并不特意强调销量，而是要以高品质来说话，和我们的合作伙伴一起，携起手来一点一点去积累业绩。 奥迪a4奥迪商业奥迪公司德国汽车奥迪q1混合动力新能源汽车电动汽车三联生活周刊跑车奥迪quattro汽车产业