还有多少钢筋水泥待铺展

（文 / 邢海洋）

湛江钢铁项目一“吻”成名，钢铁产能过剩也旧事重提。全球金融危机发生，让中国饱尝了经济不平衡发展之苦，凡是投资拉动经济的主张均成众矢之的。但抛开对高铁建设中腐败的批评，抛开钢厂建设对拆迁村庄的倾轧，在广袤的国土上铺洒钢筋水泥，是否有其合理性？

有一篇评论是这样计算的：截至6月1日，全国26个主要市场五大钢材品种社会库存量为1561.5万吨。以这些钢材，足可以建“371个鸟巢，111座央视大楼”。并且，若以全国2亿吨的过剩产能计算，又足可把京沪高铁，这个迄今国内或者说全球最宏大的工程再建40次。一条京沪高铁线，耗费钢铁是三峡工程的7倍。以这样“形象化”的数字，读者得到的印象一定是钢筋水泥生产得太多了，殊不知，每年全国钢铁消费量6亿吨，是“鸟巢”钢铁使用量的1万多倍，那些标志性的建筑用到的建材虽多，但和全国13亿消费者相比仍是沧海一粟。每年6亿多吨的钢材，用量第一的市场是房地产，占到钢铁产量的60%。而这庞大的钢铁消费是要化整为零，平摊到庞大的人口上的。我国人均消费近年400～500公斤，超过世界平均水平一倍，甚至超过了大多数发达国家，似乎说明了我们“铁公基”为主的投资拉动是畸形的GDP模式。但若拿出工业化国家曾经的钢铁消耗数据，便会发现伴随着工业化的发展，人均钢铁消费一定是爆炸式成长的，直到工业化完成才会停滞甚至下降。美国人均峰值出现在1973年，人均710公斤，日本也是1973，人均1100公斤，韩国直到去年还未见顶。尤其是外向型经济，很大一部分的钢铁以机电产品的形式出口，钢铁消费远超消费型国家。

尚未达到峰值的钢铁消费意味着我们的工业化还处于爬坡阶段，离后工业社会还有相当距离，钢筋水泥经济还有铺展空间。一个国家工业化的标志，当然不止于公路铁路和摩天大楼等钢筋水泥的堆积，但资本存量，即一个国家已投入的各种资本的总和，却能很好地反映国家的发展阶段。据汇丰估计，中国的资本存量在2010年底达到93.3万亿元人民币，合13.8万亿美元，为美国资本存量44.7万亿美元的30%。若以人均衡量，2010年中国人均资本存量为1万美元左右，不足美国的8%，为韩国的17%左右。汇丰的数字还显示，中国当前的资本存量规模，有80%是近10年间形成的，意味着中国的工业化的“黄金期”似乎刚刚开始。

在这个大规模投资开始之前，如2002年的数字，按国土面积平均的铁路路网密度，中国每万平方公里只有75公里，而工业化国家大多比我们多出一个数量级，如德国为1000公里，英国为700公里，日本为530公里。若按人口计算，中国每万人拥有的铁路长度也远小于工业化国家，我们是0.56公里，而加拿大为16.1公里，美国5.5公里。即便是人口稠密的欧洲和东亚国家，如德国每万人拥有铁路4.4公里、日本是1.59公里。2003年以后，铁路投资迎来了跨越式发展，截至去年底铁路运营里程增加了1/3，接近10万公里，但和工业化国家相比，仍有着巨大的差距。实际上，只要追溯到19世纪末美国铁路里程在短短40年时间从1万英里激增到16万英里的历史，就会发现在一个产业的快速扩张期，任何爆炸般的成长都可能发生。最快的时候，美国新增铁路里程一年间便多出了2万公里，而那时候的投资热潮还是由私人资本主导，私人承担投资失败的风险。岂止是铁路，20世纪50年代初到70年代末，美国的高速公路又一次出现了同样的飞跃，平均每年建成3000公里。20世纪80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总长度达到660多万公里，是铁路运营里程的65倍。只不过，公路的建设由政府主导，很少私人投资，也建得有声有色。

我们已经形成了投资依赖症，但钢筋和水泥仍会为未来增长打开空间，中国经济增长仍将是人均资本存量不断积累的过程。这一过程中，投资速度似乎也不是问题。问题在于大规模的基础设施建设隐含着技术和财务风险，厘清责任，划分权益，完善建设和监管机制才能发挥钢筋水泥于工业化国家的益处，给稳增长助力。 多少水泥还有钢筋水泥铺展