修了太多高铁？

又到了一年年尾，又到了高铁线路密集开通的时候。福建龙岩到广东龙川的龙龙高铁的一部分开通了，成都到宜宾的高铁也开始了联调联试，进入试运行状态。最让人惊艳的是济南和郑州之间不再需要绕行，而是有了直线轨道。郑州的“米”字格高铁枢纽地位又加强了。高铁出行越来越方便，有时候感觉就如同乘公交，但高铁的效益，乃至大国工程的性价比，还是颇值得探讨的。

因为经常出差，我深受“八纵八横”高铁建设的惠泽——永远是办完事儿再买票，提前20分钟到半个小时到车站。在全国范围内旅行，感受真和城市内乘公交相仿。但最近有一次从北京去安阳，傍晚时分，河北境内乘客便陆续下车了，到了安阳车厢里只剩三四位乘客。这趟车安阳并不是终点。后来在山西乘高铁，山西晋中晋南有两条高铁线，一条沿着汾河河谷是西线，一条走太行山高地是东线，中午时分，火车上也是一大半的空位。既如此，火车是否可以靠少发车求得满座的效果呢？其实轨道上往来的车辆已经很少，大约一小时一列车，若改到两小时一列，轨道资源浪费不说，高铁的便捷性也就失去了。

经常看到火车调整运行图的消息，邯郸进山西，终点长治的绿皮火车就因为乘客太少暂停了。而运城经太原到北京的慢车又开通了，高铁虽快，票价却是普通车的两三倍，很多人没钱却有闲，宁愿在硬座上多坐一些时间；而有些地方，尤其是小城市之间修了铁路，可来往的旅客实在太少，从效益上考虑，长途客运就可以满足交通了，开行绿皮火车既闲置了车厢，又不能减少运行时间，只好停运了。

不由得联想到，我们的铁路建设是否已经有些超前了，或者说为了联通而联通，并未考虑到经济效益。我们的中长期高铁规划是“八纵八横”网络，该规划总里程为4.56万公里，如今，已建设的高铁网主要干线总长度为3.53万公里，已经完成了八成，剩下的两成路段已经开工或即将开工，预计到2026年基本建成。除了干线外还有支线，两者相加已达4.2万公里，联通了93%的50万以上人口的城市。

全世界70%的高铁建在了我们这里，这当然是巨大的建设成就，仅就沉积下来的基础设施而言，都是一笔巨大的财富。但同时，如果没有足够多的旅客，庞大的铁路网络也可能成为吞金巨兽。比如2022年全年，受疫情影响，客流总体处于低位运行，国铁集团亏损了696亿元，2021年国铁集团亏损额是499亿元。今年上半年得益于疫情结束，人们集中出行，国铁集团实现营业总收入5807亿元，同比增加950亿元、增长19.6%，净利润同比减亏693亿元。如果这个势头延续下去，今年国铁集团可能迎来经营上的拐点，由亏损转为盈利。但下半年当我行走于北方，明显感到客流没有上半年旺盛。

高铁网络中较早实现盈利的多是长三角的路段和联通特大城市的短途路段，如沪宁、沪杭、广深和京津，长途线路唯有京沪。有一种说法，中国18家铁路局，12家亏损，只有6家盈利；盈利的基本位于东部，亏损的多在内陆地区。高铁的建设费用是天文数字，平均下来每公里约一亿元，西部山高林密，造价更高，却是人口稀少收入也少的地区。而中国总体人口2022年见顶，高铁规划时寄予希望的“人口红利”只有人均收入提高这一个途径了。

好消息是，上半年，有“现金奶牛”之称的京沪高铁强势回归，净利润51.36亿元，而去年同期是亏损10.29亿元。 高铁