为高铁付费

半个月前武广高铁刚公布票价的时候，通过计算，笔者预计要填满武广铁路超强的运力，只有从既有的京广线拉客流。不出所料，开通之日，京广线上13对列车就停开了。停开的慢车票价只是高铁的1/3，这部分旅客虽然不情愿，或许转乘汽车，但还是会有人不得不乘坐。随着1.3万公里高铁网络的建成，公众开始为数万亿元的投资付费了。

按铁道部“四纵四横”规划，到2012年我国将建成总里程1.3万公里的高铁专线网，这个网络中，武广高铁只是个开端。不过，至今这条全球第一速度和长度高铁的投资成本还没有核算出，使人难以对其投资回报率进行测算。这里不妨从当初充满争议，信息也相对丰富的京沪高铁入手：京沪高铁总长1318公里，2007年9月份获得国家发改委批复的《京沪高速铁路可行性报告》里测算的，包括购置机车的总造价是2200亿元。这个数字比2006年3月京沪高铁项目建议书建议的1600亿元，提高了600亿元。而这之前几年讨论通过的一份报告中，投资总额920亿元。随着土木工程造价的大幅度攀升，近年来修造铁路，特别是修建火车站的费用翻番。2004年武广高铁动工前的工程总预算是930亿元，工程前期筹备会上则达到了1166亿元，随着原材料价格飙涨，相信造价也涨了将近一倍，造价近2000亿元。

2000亿元的投资，从支付利息的角度，每年5%的贷款利息即是百亿元。至少，高铁前期投资中存在460亿元的贷款，每年需支付20亿元的利息。而按官方的说法，每年3%～4%的折旧约70亿元。火车一响，每年90亿元的收入之上企业才有盈利可言。再加上营运成本，若要达到每年8%的投资回报率以在十二三年间收回投资，每年收入至少要在210亿元之上。以当前的票价，以每位旅客支付车票600元计算，每天运送10万旅客才能达标。当然，若按“百年工程”来折旧，再以最初的工程预算计算投资，武广高铁每天运送旅客也就无需如此多，或许5万人次足够。按照目前披露的武广高铁运营数据计算，武汉、广州间每天往返开行56趟，每趟列车车厢数或8节或16节，能运载乘客人数约600人或1200人，满员情况下能运送旅客约3.36万人次至6.72万人次，远不能确保预期的回报率。

武广高铁，全国最繁忙的线路如此，京沪高铁也面临资金回收难题。只不过京沪间的客流较为高端，对价格的敏感度小于武广高铁。国外经验，与飞机等其他交通方式比，在500公里左右的距离上高速列车具有竞争力，同时，乘客乘坐交通工具的疲劳临界值为3小时，京沪高铁无论运营里程还是运营时间都远超这些经验数据。火车站选址上，京沪高铁也是乏善可陈，其距市中心距离比虹桥机场还远，意味着乘坐高铁并不比乘飞机方便。几次可行性报告测算出的京沪自有资金年收益率8%到10%之间，比法国高铁的8%要高，略低于日本。但只要看看上述两个国家的车站选址和投资控制就会发现问题，比如法国的高铁，建设中即十分重视利用既有车站，降低成本，而为了旅客换乘方便，高铁车站都建在市中心，甚至在市中心分布几个高铁车站。而台湾地区高铁失败的教训之一就是车站远离人群，乘客出行不便。

高铁预算大规模提高，一大原因是我们修建的世界级的火车站。已经建成，或者正在建设的上海虹桥、北京南站、南京南站和广州新站均号称“亚洲最大火车站”，投资动辄百亿元，其中的广州新站规划占地面积1140万平方米，相当于近30个天安门广场，是北京南站的50倍，总投资高达130亿元。而作为世界上最繁忙的火车站，东京都火车站占地只是北京西站的一半，该车站每天到发客运列车为3800多列，是当前我国最大火车站北京西站的12倍。德国柏林中央车站被称为欧洲铁路的心脏，每天有超过1100列火车从这个车站进出，但整个车站的占地面积只有1.5万平方米，只相当于北京南站的1/30。

东京都火车站列车运行准点率位居世界之冠，平均误点时间只有6.8秒，很难把车站的规模和效率联系在一起。高铁大规模圈地或许别有原因，毕竟土地已经成为这个国家最为珍惜的资源。济南高铁车站就成为当地政府清缴“小产权房”的契机，一时成为街谈巷议的焦点。如果这个假设成立，或许铁道部门和沿线政府可以依靠土地的综合利用，用土地的额外收益弥补高铁车站建在郊区的先天不足，为乘客降低成本。

2009年我国铁路固定资产总投资达到了9000亿元，直到2012年“四纵四横”高铁网络建成，这样的投资规模还将保持下去。正如当年大建高速公路，车主们要持续数十年为基础设施的提升付费，高铁的付费期也开始了。■（文 / 邢海洋） 付费高铁京沪高铁高铁开通