雾霾无国界

2014年11月5日，APEC领导人非正式会议开幕前夕，北京商务中心区天空晴朗

2014年12月15日14点，北京市环境保护检测中心更新的PM2.5的值是11微克/立方米，空气质量为优。从位于北京市朝阳区的中国科学院大气物理研究所楼层望去，天气晴朗，天空远处漂浮着一层薄云，远山模糊可见。

日本每日新闻社记者藤野基文问：“这是不是所谓的APEC蓝？”“APEC蓝更蓝，能见度更高一些。”我说。

中科院大气物理研究所研究员王庚辰说：“今天的天气不算很好，往上看天很蓝，但是远眺一般。天气好的时候，从这里能清楚地看到西山。”数据显示，当天北京的PM10浓度远高于PM2.5，以海淀区万柳为例，14点的PM2.5浓度为9微克/立方米，PM10为73微克/立方米。“这很可能就是造成今天能见度不够的原因。”王庚辰说。

凑巧的是，12月11日《环球时报》组织的中日韩三国记者环保采访团在首尔市保健环境研究院采访时，监控室显示的PM2.5的浓度也是11微克/立方米，PM10是25微克/立方米。当天首尔阴天，风大，清冷清冷。我说：“北京今天的空气和首尔一样好嘛。”韩国《国民日报》的记者朴世焕不置可否地耸耸肩。

当12月14日晚三国记者抵达北京的时候，空气像诸多时候一样灰蒙蒙。朴世焕很快表示：“嗓子里都是PM2.5。”15日早晨7点，北京的PM2.5浓度是63微克/立方米，PM10是148微克/立方米，空气质量2级。到了中午，采访结束后一行人走到室外，大风扑面而来，大家纷纷裹紧领子倒着走。“空气好不好，果真主要靠风。”

2014年2月26日，韩国首尔遭遇雾霾侵袭，市民戴口罩出行

此次中日韩环保行活动，三国记者依次走访了日本、韩国和中国，了解了政府在大气、水、垃圾处理等方面的治理情况。其中中国记者最关心大气污染问题，韩国记者最关心碳排放问题，日本记者关心新能源汽车的发展，三国记者不同的关注点从一个侧面反映了处于不同发展阶段、不同国家的环保工作重点。

日本经验

此行第一站是日本东京。12月初的日本依然是一幅深秋景象，金黄的树叶在湛蓝的天空下招展。

日本于2009年制定了PM2.5环境标准，历史并不长。日本的PM2.5标准为，“年平均值低于15微克/立方米，且日平均值低于35微克/立方米”，与2006年修改的美国标准相同。但在标准制定之前，日本政府和各地方政府从2000年开始就已经在对PM2.5进行检测。“日本限制汽车尾气特别是柴油车和工厂排烟等方面采取了严格标准，所以PM2.5数据建立之后一直控制在较低的水平。”日本环境省水、大气环境局大气环境课课长辅佐藤田宏志说（他的职位相当于中国环境保护部副处长）。

日本战后经济高速发展，曾经付出了严重的环境代价。其中最著名的便是四大公害病，分别是两次水俣病、痛痛病和四日市哮喘。为了解决公害问题，日本出台了一系列政策。比如1967年出台的《公害对策基本法》提出，“在保护生活环境方面，要实现与经济健康发展的协调”。这就是“经济协调条款”，仍把经济发展放在首要位置。到1970年，人们对高速增长的看法开始改变，反对高速增长的人超过了支持高速增长的人。当年日本修改了《公害对策基本法》，删除了经济协调条款，当时的首相佐藤荣作指出：“没有福祉就没有增长。”

日本环境省地球环境局中国环境情报分析官染野宪治说：“日本的环境问题是在30年内逐渐显现出来的，比如先是工厂排放造成的公害，然后是汽车尾气造成的公害，还有城市型公害，包括生活垃圾、污水等等；而中国目前是复合型环境问题集中爆发，中国城市的污染物集中了当年伦敦、洛杉矶和日本工业城市所有的污染物质，既有二氧化硫又有氮氧化物等等。”

在他眼里，解决环境问题，必须放弃单纯追求经济增长的发展模式。先污染再治理，首先在伦理上就说不过去。经济的发展是为了国民的福祉，如果国民的生命健康因此严重受损，经济增长就丧失了意义。他曾算过一笔账，从经济角度来说，先污染后治理很不划算。例如，根据1989年的统计数字：日本水俣病的公害损失为126亿日元，而如果能够提前投入1.25亿日元，就可以防止水俣病；四日市公害造成的损失为210亿日元，提前预防只需要148亿日元。

然而，在发展经济的同时如何能与环境友好相处？为此，我们去川崎市看看。

距离东京约一小时车程的川崎市是日本著名的工业港口城市，密布钢铁、电子、通信、石油、化学等制造业。川崎市环境综合研究所所长横田觉指着窗外一条碧波荡漾的河流说，50年前这条河的水很臭，河对面是羽田机场，另一边是工业带，工厂里的污水没经过处理直接排放到河里，整个河道都是黑的。当时空气中的粉尘浓度也很高，很多人患上矽肺病，出现了不少诉讼。当时天空看不见蓝色，仅1969年就发布了29次空气预警，环保治理打出“恢复碧水蓝天”的口号。那时横田还是个学生，对国家的前途忧心忡忡。

在严峻的环境压力下，川崎市先于日本政府采取了治理公害的措施。1960年，《川崎市公害防止条例》公布施行。1968年，采用大气污染集中监视装置，确立对二氧化硫等有害气体的连续监视体制。1969年，制定《关于对因大气污染造成的健康危害的救援措施规则》，开始施行对受害者的救援。1970年，政府与市内37家大企业签订《关于防止大气污染的协定》，让企业制定环保计划，治理标准比国家法律更高，比如企业要在市政府发布天气预警情况下更换原料，增加环保设备的开工时间，对原料进行脱硫、脱硝等预处理；企业要及时向政府汇报燃料使用量、二氧化硫排放量等监测数据。横田说：“把大企业控制住之后相当于川崎市能源消耗的九成就控制住了。”1972年，制定了排放量总量控制条例，最初的想法是减少污染排放的总量，让川崎市各个地区进行分解，各地区达到自己的削减目标。“正因为各个地区分别达到目标，总量才能控制。”

“政府下定决心治理环境，这一点非常重要。这种决心不是一时的政策需要，而是坚持下去的决心。企业看到政府的诚意，也会做出努力，双方会建立信任，共同改善环境问题。此外还需要公众进行监督，这几方面在一起才能解决环境问题。”横田说。

经过一二十年的努力，川崎市恢复了碧水蓝天，其环境治理的经验引得全世界的人纷至沓来。以过去主要的污染物二氧化硫为例，上世纪60年代二氧化硫的浓度是0.6ppm，经过治理1970年以后基本控制在0.04ppm以下，如今是0.02ppm。研究所一进门就是关于川崎治理经验的展板，其中有两幅同为“川崎天空”的照片，一张拍摄于60年代，沿河岸分布的烟囱冒着发黄的浓烟，整个城市被烟雾笼罩；另一幅摄于2014年，碧海蓝天，川崎市和羽田机场清晰可见。在冬日晴好时，100多公里外的富士山清晰可见。

“日本有一些城市环境得到改善依靠的是把工厂搬走，但是川崎不一样。我们的政策核心是让工厂和环境发展共存。如今的川崎既有大产业，又有好环境，在这一点上我们做得很好。”横田对此非常自豪。

进入上世纪70年代，日本的污染情况产生变化。“随着城镇化的发展，汽车快速增加，汽车尾气排放又成了棘手的问题。”染野说。

柴油车是一个重要的污染源，这和柴油车的工作原理有关。柴油车在发动机内对空气进行压缩，然后加热到约600摄氏度，将柴油喷射到达到高温的空气中之后，雾状的柴油便会自然点火并燃烧，虽然可利用这种燃烧驱动发动机，但喷射的柴油不完全燃烧后残留的物质便成了悬浮颗粒物。

“那时候衬衫领子每天都黑糊糊的。”东京环境科学研究所所长柿沼润一说。他向大家展示了一个透明塑料瓶，瓶里装着黑色粉末状物质，他介绍说：“这是汽车尾气排放的黑炭，在没有安装颗粒捕捉器（DPF）之前，车辆行驶1公里就会排放1克黑炭；安装DPF之后，排放量降低到原来的1/300了。”塑料瓶旁边摆放的充满蜂窝结构的圆柱状物体就是DPF。

据介绍，东京于2003年10月开始实施严格的规制，禁止不符合东京自主设定的尾气标准值的柴油车在东京行驶。自新车登记起时间超过7年的卡车及巴士等不符合标准的柴油车，需更换成低公害车或配备东京指定的DPF。

使用DPF不可或缺的是取代以往柴油的低硫磺柴油。这是一种在提炼过程中去除大量硫磺成分的柴油车燃料，硫磺成分不到以往柴油的1/10，在50ppm以下。东京于2003年10月开始实施规制，当年4月日本全国的加油站已经开始供应低硫磺柴油。

之后，对柴油车实施管制的趋势从东京扩大到日本全国。与东京相邻的埼玉县、千叶县及神奈川县也制定了同样的条例，与东京同时实施。再加上横滨市、川崎市、千叶市及埼玉市，8个都县市共同推进联动措施。当时，东京市政府规定，截至2006年，分阶段对市内行驶的所有柴油车强制要求安装DPF。

“PM2.5最大的来源是汽车尾气，东京新的柴油车基本都安装了DPF装置，这项政策非常有效。”柿沼说。统计结果显示，2001～2011年，东京和汽车有关的PM2.5下降了55%。

韩国首尔市保健环境研究院院长丁权介绍，韩国也采取了类似的做法，尽量淘汰老旧的汽车、把柴油车替换成使用天然气的大巴和卡车、新车都安装DPF装置等等。这些政策非常奏效，韩国的空气质量得到大幅改善。“中国和韩国10年前大气污染的情况差不多，我们乐于把一些政策和中国分享。中国首先要找出污染来源。对首尔来说，污染源是汽车尾气和化石燃料燃烧所致，来自外界的污染物占50%。首尔市政府清楚原因后采取对策，除了限制汽车尾气之外，还调整了能源结构，减少煤炭使用量，20年前韩国也使用煤炭，现在几乎不用了。”

韩国国立环境研究院气候与空气质量研究室专家李载范说：“韩国专家经常在一起讨论中国的雾霾天气，我们有一个共识，就是要弄清污染物来源。燃煤和汽车尾气哪个问题更严重，对此我们有争议，在我看来煤炭问题是首要的。APEC会议期间，中国政府采取了很多措施，APEC蓝给中国提出了一个未来发展路线。”

东京环境局总务部国际环境协力担当课长千田敏2014年6月来过北京，他认为，北京在冥思苦想各种减排方法处理大气问题，除了和日本交流之外，中国和美国、欧洲也在交流，大家的认识和处理手段没有太大区别。“我们所提的建议中国都有所考虑，中国也已经制定了一些计划，正在一步步执行。东京没有什么更好的建议，只希望制定了计划一定要执行，付诸行动。”

柿沼也持类似的观点，他曾到中国交流多次。“通过APEC蓝，我们能看出北京的计划、手段和认识没有太大的误差，一定要认真把计划执行下去。”

对于诸多希望政府坚定治理决心，认真执行政策的建议，中国政府已经有所行动。

2015年1月1日，中国开始实施被称为“史上最严格”的新环保法，中国环境保护部政策法规司法规处处长王炜坦言：“雾霾天的出现在某种程度上加快了立法，如果没有最近连续雾霾天的话，我们的立法进程可能不会这么快。”

新的《环境保护法》是于2011年1月正式开始启动修订工作的，于2014年4月通过。“3年多时间完成这么一部重要法律的修订，立法进度实事求是说算是快的。”王炜举了一个例子，环保部2006年就开始启动《大气污染防治法》的修订，8年时间过去了，2014年12月22日第十二届全国人大常委会第十二次会议才对其进行一审，最快也要明年下半年才能通过，前后约需10年时间。

“新的《环境保护法》里规定的很多东西实际上重点针对的就是当前的雾霾天气。”王炜举了几个例子：“比如说我们在法律当中建了一个制度，法律用语叫作‘重点区域、流域，环境污染和生态破坏联合防治协调机制’，也就是我们通常所说的联防联控。现在雾霾天气的形成，肯定是一个跨行政区域大范围、大面积的污染，靠一个行政区域的努力很难收到好的效果。”

“再比如北京雾霾天有四个级别的预警机制，现在环保法里明确规定县级以上的政府都要建立环境污染的公共监测预警机制，如果达到了预警要求，要启动相关的应急预案，公布预警信息，采取一些应急措施，比如说可能会要求企业停产限产、机动车限行等。”

“法律中有一个制度叫作限期达标。以2013年的统计数字来看，按照国家发布的新的环境空气质量标准，全国74个重点城市只有3个城市达标。那么，对于没有达标的71城市怎么办呢？必须要制定一个限期达标规划，根据当地的经济和社会发展水平，根据上级要求的环境质量改善目标，明确哪一年能实现国家环境空气质量标准，然后按照规划的要求采取措施，按期达标。”

除此之外，针对雾霾还有很多规定，比如强有力的处罚手段，限制生产、停产整治等。“新环保法里的制度措施对于改善大气环境质量，做好雾霾治理工作，会起到非常积极的作用。”王炜说。

“治理雾霾不能仅仅靠一部《环境保护法》，正在修订中的《大气污染环境法》将会出台更具体、更明确的制度措施。国务院也已经制订了大气污染防治行动计划，提出了很多明确的要求。所有这些制度措施，中国政府都有坚定的决心把它们落实到位。”

大气污染物跨国传输

中国近年来的大气污染不仅让国民怨声载道，甚至给邻国带来了忧虑。

由于日本某些地区PM2.5的数值增加，日本媒体出现“中国雾霾飘洋过海”之类的说法。日本气象协会的一份报告曾显示，中国的PM2.5大气污染将在冬天进一步加剧，并将跨洋传播，影响日本。协会给出的大气污染传播预测图，西至九州、东到东北地区的日本列岛基本都被覆盖。由于中国北方冬季供暖开始，燃煤增加导致大气污染进一步严重，而受到西风环流影响，日本处于中国的下风向。

与此同时，韩国媒体也称，中国的雾霾可以称作“人类历史上最严重的大气污染”。目前，这一污染正持续对朝鲜半岛产生影响。《朝鲜日报》曾称，韩国PM10浓度一年中最高的时期通常是冬季，即12月至次年3月。中国雾霾主要来自北京所在的华北地区，该地区的雾霾冬季随着西北风移动，最快6小时，最慢一两天就会越过黄海覆盖朝鲜半岛。

藤田宏志说：“虽然日本的污染物控制一直较好，但是从2012年的统计来看，空气质量达标的城市只占日本城市总数的三分之一。外来污染物对日本的空气质量有一定影响，特别是西日本来自国外的污染物监测数值较高。九州地区污染物中50%来自海外，关中地区海外污染物占30%。一是日本自身的问题，需要采取对策；二是来自海外的问题还需要进一步进行研究。日本2013年12月做了一个关于缓解大气污染的整体计划，包括海外和国内的对策。对日本国内而言，一要增加环境监测点，二是因为PM2.5的发生源很多，要对发生源继续进行研究。”

染野宪治对此表示：“日本的确有些现实的问题需要解释，比如距离中国最近的九州岛有一个叫作对马的小岛，没有工业，汽车也很少，但是这地方空气中污染物很高，学者推测污染物肯定不是来自本地。至于哪些污染物来自海外、哪些污染物来自本地，学者们有自己的推论，但是多国之间的验证才能作为官方意见对外发表。”

他很慎重地表明，从日本政府的角度来说，研究大气污染源并非持攻击、责问对方的态度。“中日韩三国来往很多，日本在中国也有很多工厂，环境问题实际是三国都需要共同面对的问题。这是我们基本的态度。”

在韩国采访时，对于这个问题，韩国国立环境研究院气候与空气质量研究室专家李载范说：“2013年首尔的空气污染数值上升，媒体报道的时候有些夸张。2014年的数值比2013年要好，但媒体说得更严重，因为韩国人对空气质量更关注了。”

“韩国的雾霾天气之前也有，不是最新出现的。我们分析了污染物的来源，首尔本身的因素占30%左右，首尔周边京畿道和仁川带来的外部因素占30%左右，其余一些越境因素大概30%，这些因素只能说是方向性的，比如来自蒙古、中国等，具体情况不清楚。气象也会对空气质量有影响，首尔位于朝鲜半岛中部、地处盆地，有时风到了朝鲜半岛之后会停留相当长一段时间，导致雾霾天气发生。”在李载范眼里，这是一个非常敏感的问题。“受害国家和起源地对此都很敏感，不管排放污染物的是北京还是乌兰巴托，都需要展开全方位合作。除了PM2.5之外，臭氧问题也很重要，三国要从东北亚角度，积极推行中日韩三国环境部长级会议这样的活动，以利于达成共识。大家都知道，雾霾是不需要护照的。”

中日韩三国环境部长级会议始于1999年，到目前已经举办了16次。1995年，第一个东北亚污染物长距离传输的研讨会在首尔进行，1999年在三国环境部长会议的推动下，三国共同发起了大型国际合作研究项目“东北亚空气污染物长距离跨界传输的监测和模拟研究”（LTP），主要研究大气污染物在东北亚区域范围内的跨国界传输问题，开展大气污染物监测分析和数值模拟方面的研究。此项目仍在进行，计划延续到2017年。

关于东亚地区各国间相互影响的贡献率，由于模式计算方法和基础数据的不同，不同研究者存在着差异，中国研究人员并未发表LTP研究数据。LTP的研究还计算了贸易上的间接污染，即中国出口产品到日韩，而污染留在本地的情况。参与研究的北京大学环境科学与工程学院副教授王奇此前在接受媒体采访时曾表示，飘到海外的污染物小于因生产出口日韩产品而留在中国本地的污染；三国的发展水平差异大，要考虑中国的发展阶段。

据王庚辰介绍，早在上世纪60年代，中日韩三国之间就对污染物跨境循环、输送进行研究。最早的研究对象是酸雨，后来又加入沙尘。“空气中的污染物随着大气环流变迁，影响输送的决定性因素是气象条件。”王庚辰说。

“但是雾霾比沙尘暴复杂得多。雾霾本身由非常小的颗粒物组成，PM2.5在大气中的滞留时间比一般的沙尘长得多，它可以在平流层绕着地球转，不会像沙尘那样很快沉降下来，所以它是区域性的。此外，PM2.5的排放源到处都是，包括很多二次颗粒物，二氧化硫、氮氧化物都能转化为二次颗粒物。”据王庚辰介绍，当年研究沙尘的时候曾经建立过一个亚洲沙尘检测网，对于PM2.5来说建立这样的网络非常困难。“估计雾霾的输送影响必须有一个最基本的东西，污染源要搞清楚，不然无法建立模型，很难定量估计输出量和输入量。”

学者们一致认为，量化跨界空气污染的影响程度，尤其是污染物跨国界运输的比重，目前看来很难。“这方面的研究需要建立数据模型进行测算，还需要进行国际间的合作。”据藤田介绍，相应的研究工作已经开始，国外的数据需要通过国际合作才能获得，必须联合三国专家一起进行，由此得出的数据才能作为官方结论。

采访中很多学者都使用了“雾霾不需要护照”、“雾霾无国界”这样的表述，但王炜说：“真正的雾霾问题不是说中国影响了周边国家的环境，最大的受害者不是日本也不是韩国，而是我们自己。” 大气污染防治行动计划雾霾空气污染雾霾治理环境污染环境保护无国界环境