底特律还是风向标吗？

确实，与最为惨淡的2009年相比，美国汽车工业的确正在缓慢恢复。2009年的汽车城大雪纷飞，车展的艰难不仅表现在参展商和展位的大幅缩水，间或出现在展厅里的被裁员工的人群，成为那一年最为催泪的注脚。2010年，在经历了通用汽车破产保护、福特汽车变卖旗下品牌和克莱斯勒破产重组等一系列“拯救行动”后，底特律似乎正慢慢地在寒冬里跋涉。“那两年的车展给人的感觉，简直就像参观养老院，灯光昏暗，气氛寂静。”话说当初，展会负责人仍然有种往事不堪回首的感觉。

今年的底特律车展一如当地的天气：有太阳，不暖和。几年的经济危机让美国三大汽车公司失去的元气一时还难以恢复，展会上有分量的产品凤毛麟角。通用的展台面积虽然很大，但与几个德国厂商比较，展示的产品阵容似乎不够强大，人气也不够旺。福特的展台显得更冷清，排放了几款车型，无论是外观还是内饰，新意都不够给力。

进入底特律车展的展馆，右侧第一个看到的是戴姆勒－奔驰的展位，各种炫目的车型摆满了整个展台；入口左侧是奥迪展台，这个德国的后起之秀展示了强大的产品阵容；紧挨着奥迪的是宝马展台，巨大的LED天空造型是宝马展台的一个亮点；往前走是势头正劲的德国大众……德国人在底特律完全是一副反客为主的架势。在站台上正好巧遇奥迪总裁施泰德，寒暄中问到他对本届车展的感觉，他毫不讳言地说，这说明德国汽车厂商依然非常重视底特律，但从另一个方面看，底特律曾经的辉煌的确有些褪色了。

从本届北美车展的新车推出数量上来看，底特律已乏善可陈，但有句话叫做“瘦死的骆驼比马大”，北美仍然是全球最重要的汽车市场。对高档轿车来说，美国依然是兵家必争之地。为此，奔驰公司带来了全新的SL超级敞篷车，宝马旗下王牌全新3系选择在车展上市，表达了宝马对美国市场一向的尊重与重视。奥迪则为美国市场带去了全新的A3车型。

在展会现场，还有些变化是显而易见的，曾经在美国市场取得巨大成就的日本丰田、本田和日产今年的声音小了很多，而近几年一直埋头苦干的现代汽车终于在美国市场崭露头角，大有取代丰田成为美国市场风头最劲的量产车之势。

作为曾经主导汽车工业近一个世纪的汽车城，如今，底特律拥有的是辉煌记忆，那么，汽车工业的未来又在哪里？随着车型换代时间的缩短以及车展数量的增加，汽车公司每年发布新车的数量也在不断增加，如今，单凭新车发布已经很难全面评判一个车展的地位。随着中国绝对优势的市场地位，全球汽车工业的中心向中国转移的趋势已经慢慢彰显，即便如此，能否成为汽车行业未来的风向标，还有许多未知，比如品牌、质量、技术甚至是与汽车相关的基础设施和管理措施等，仍然还有很长的路要走。

在本届北美国际车展期间，本刊记者在现场专访了戴姆勒股份公司董事长兼梅赛德斯－奔驰集团总裁蔡澈博士、梅赛德斯－奔驰销售及市场营销执行副总裁施密特，以及梅赛德斯－奔驰汽车集团技术研发负责人韦伯。

三联生活周刊：2012年中国汽车市场已经进入低速增长期，在未来的两三年内，奔驰在中国的目标是什么？

蔡澈：所说的低增长是针对中国市场过去几年的高速增长而言，我认为，与全球市场相比，中国增速并非“低增长”。我们原来讲过，希望在2015年实现中国市场销售30万辆，其中销售额将有2/3来自国产车，这个目标没有改变。

施密特：2012年，我个人预计，奔驰在欧洲、美国和中国三大市场里，中国的增长速度应该是最快的，美国第二，欧洲第三。对于奔驰来讲，应该说超过100%的增长情况，在近期内不会再发生了。而且当年的增长速度也是有一定的历史原因，当时奔驰在中国市场的销量起点相对来说比较低，因此大幅增长相对来说更容易些。另外，从豪华车的细分市场来看，我们预计未来会比中国整体汽车市场发展得更快一些。奔驰的目标还是两位数的增速，也就是说，至少是要达到10%的增速。

三联生活周刊：你对美国经济如何判断？依据是什么？

蔡澈：美国经济出现了复苏的迹象。在去年以前，美国经济存在一定风险，当时我们对这种风险做了一些评估。现在，我们认为这个风险已经基本不存在了，从目前情况看，美国市场2012～2013年将是一种复苏的态势。这不是我个人的判断，而是基于众多经济学家、市场销售专家和分析家们的分析与评估。专家预测今后10年内，全球汽车销量将会达到4000万～6000万辆。这些专家还认为，未来的商业市场特别是中国市场将会持续增长。在过去的这些年中，中国汽车行业的发展和增长是非常令人赞叹的。

三联生活周刊：记得几年前，你曾讲过，传统的内燃机将在未来30年主导汽车市场。今天，我们看到奔驰很多新的尝试，这是否意味着奔驰的新能源战略有所变化？

蔡澈：到今天为止，我们依然是整个业界少数几家一直致力于研发和采用可替换能源的汽车制造商，除了传统的内燃机以外，我们一直在研发和应用混合动力、纯电动车及燃料电池车等各种技术。但我们同样认为，今后几十年，寻找可替换能源的过程将会是漫长的。

韦伯：奔驰在通往零排放的道路上有三个解决方案：第一，继续发展高效内燃机；第二，在高效内燃机的基础上，发展混合动力；第三，就是燃料电池技术，它将实现真正的零排放。

三联生活周刊：奔驰的混合动力系统有何特点？

韦伯：奔驰的混合动力系统是在发动机以及变速箱之间结合的混合动力模块，模块基于一个电动机组合，这个组合非常紧凑，只占用发动机舱很小一部分。对于奔驰来说，E级车的混合动力，首先是要实现节油目的，车辆高速行驶时可以为电池充电，以巡航方式进行纯电动行驶，这样又省油又安静。我们从E级混合动力车开始，未来将会致力于全混动力的开发与应用，同样也会继续引入插电式混合动力。到2013年新一代S级上市后，最低油耗将会达到百公里3.2升，同时以纯电驱动的形式行驶可实现25～30公里的续航。

三联生活周刊：奔驰混合动力车所用的电池是哪里生产的？

韦伯：这批混合动力车所用的是奔驰在德国生产的锂铁电池，这些电池以及它的电控技术在这两款车上得到了很好的验证。尽管我们和合作伙伴一起研发中国产的电池，但目前来看，使用我们自己生产的电池是容易实现的。因为这些电池不但要满足性能需求，同时还要满足电池的使用寿命规定，现在我们使用的电池已经达到了10年的使用寿命测试。

E级车搭载的混合动力，未来也会出现在中国的加长版上。对于E级来说，现在最快也是最简便的方式，就是使用同样的电池。我们很想把这项电池技术带到中国市场，但在认证上还有一些阻碍。我们会以进口的形式进口一些电池部件，然后在国内进行组装，用来支持E级长轴版未来版本。

三联生活周刊：现在很多汽车厂商都在研发车身轻量化，奔驰在这方面有哪些特点？

韦伯：在车身轻量化方面，奥迪在过去这些年中一直强调，实现车身轻量化主要是应用高强度的铝质，而宝马的轻量化概念则是大量使用碳纤维材料。对梅赛德斯－奔驰来讲，我们认为，最好的解决方案就是把各种材质混合应用，也就是把铝制品、碳纤维跟其他的材料混合在一起，应用在车身结构上。

我们所有的车型过去使用钢材，不同部件用不同种类的钢材来实现其高性能或高力度，而我们最新的SL级，差不多90%的车身结构都是采用铝质铸造而成的。以后这个比例还会增加。在全新SL级上也有许多部分应用碳纤维和塑料材质。SL级在保证车身90%使用铝质材料的情况下，它的发动机盖采用的是镁合金。另外，当撞车的时候，车身结构的侧立柱需要有足够的强度以保护车身不发生过大的变形，因此这部分采用的是高强度的钢材。全新的SL是一个很好的例子，它充分展示了奔驰未来车型在材料应用上的发展方向，它的车身结构重量比老款轻了110公斤，而整车重量比上一代轻了140公斤。这种轻量化的结果同时也减少8克二氧化碳的排放量。

三联生活周刊：SL是实验性的，还是今后奔驰制造的一个方向？

韦伯：我想这将代表梅赛德斯－奔驰未来的发展趋势。从统计数据来看，1995年欧洲的这些车型，平均耗油量是9.2升，如今油耗已经减少了35%，未来油耗还会降低，我们希望到2016年平均油耗达到5.0升。

三联生活周刊：奔驰在不到10年内先后被两个对手超过，到底是什么原因？

蔡澈：我们在1995年左右发起了第一次产品攻势，当时的目标是凭借A-class、SLK和M级等车型，将销量从60万提升到100万辆，我们取得了巨大成功，超过了宝马，实现了销量领先。遗憾的是，随后的第二轮产品攻势没有达到预期效果，在比如质量等方面的竞争力有所减弱，失去了领导者的地位。但是在过去的5年中，奔驰始终专注于质量的提升，所以又把局势扭转回来，现在我们又成为客户最满意的汽车厂商，这也就为今后奔驰在10年之内重归领先位置打下了坚实的基础。

直到2010年我们的增长速度都比较快，销量也几乎赶上了宝马。但2011年宝马的增长速度又超过了我们，销量上也拉开了一些距离。我们需要继续努力来缩短差距。宝马的销售渠道是其在中国成功的重要因素，我们也希望在这方面进一步加强。

三联生活周刊：2020年奔驰要重夺世界第一的位置，这个目标意味着什么？

蔡澈：我所说的2020年重新回归领先地位，主要是指我们已经取得过很大成功的一些领域，比如质量、安全、技术、设计、销售渠道、品牌以及产品线等方面。总体而言，奔驰已经取得了很大的成功，我们希望更进一步在各方面都能重夺领导地位。

施密特：通过不断推出新产品，我们希望能在2020年在全球范围内实现销售量全球第一。我认为奔驰要重夺第一的位置，必然是要在中国市场上取得第一，因为中国的市场很大。对于奔驰来讲，我们有一个非常明确的目标，那就是提高在中国的销售量，到2015年在中国实现30万的销量。

三联生活周刊：奔驰中国和北京奔驰的整合进行到什么程度了？

蔡澈：奔驰中国和北京奔驰的整合是大势所趋，要整合优势资源形成合力。目前，整合并没有在公司架构和法人层面进行，还是在销售和市场层面展开，现在是渠道、市场营销的整合，整合后新的机构既能卖国产车又能卖进口车，双方都能受益。我们希望通过这两方面的整合，先行看到整个奔驰品牌在中国的良好发展，并保持发展的态势。

至于公司、法人、股权、架构这些问题，先缓一步，现在最重要的是先把业务层面的问题解决，形成合力。非常欣慰的是，近两个月国产车的销售业绩有了很大攀升，我们看到了整合带来的业绩，希望通过整合让奔驰品牌在中国做得更加强大。

三联生活周刊：奔驰与比亚迪的合作进展是否顺利？

蔡澈：比亚迪在过去这些年中发展速度很快，令人赞叹。确实，他们在过去一段时间遇到了一些困难，但我认为，这也是非常正常的，对于任何一个快速增长的公司来讲，在增长期间都可能遇到各种各样的困难。两年前，我们开始与比亚迪合作研发生产电动车，目前取得了很大进展，正在稳步推进中，我们将按照原计划于2013年正式推向市场。

三联生活周刊：现在中国高档车市场价格战已经打响，特别是像奔驰C级和宝马3系这样的中型高档车，你对此怎么看？未来价格是否会继续下压？

施密特：因为一些历史原因，这个级别的一些产品价格出现了波动，但作为奔驰品牌，肯定是不愿意去发动价格战，因为我们深知，价格战最终的结果将会导致两败俱伤甚至多败俱伤，谁也不可能在价格战中获益。奔驰绝对不愿意看到这样的情况发生。当然，定价的时候，有时我们也会充分考虑市场竞争，例如在配置上做一些简化，价格也会相应下降，但这和价格战是两码事。

三联生活周刊：目前宝马新3系已经推出加长版，奔驰针对C级会有什么样的动作？

施密特：对于宝马的这款加长车型是否会在市场上取得成功，我们还将拭目以待。奔驰目前还没有具体的针对措施，一切对策都会根据市场情况变化来最终决定。而下一代的C级也将会在中国生产，至于全新的C级会不会加长，我们也还在研究中。

三联生活周刊：未来奔驰在北京投产的国产车型有哪些？

施密特：目前我们已经向北京奔驰引进了C级、E级还有GLK，除此以外，我们还将会把奔驰MFA平台上5款紧凑型车中的3款引入中国生产。

当2012成为一个话题，宝马董事克劳斯·德雷格（Klaus Draeger）的回答既无调侃，也非沉重：“西方世界曾经有个说法，千年虫的时候，计算机系统会遭到毁灭。在1999到2000年，当然很多人有这样的顾虑，但最后并没有发生。”他是一个不动声色的乐天派。他说：“我非常相信，2012，这个世界会继续。”

德雷格1985年加入宝马的制造部门，从2006年起出任宝马集团董事。宝马曾经提出过零排放的战略目标，身为负责研发的宝马董事，德雷格深知这是一个任重道远的任务。“2007年宝马集团就开始实行BMW高效动力政策了，从那时候开始，所有新车型都采用了高效动力，我们对发动机做了很多优化，包括精准直喷、能源管理和排放控制等。在生产上，工厂、车间会循环利用水、电以及其他的可再生能源。比如在美国工厂的设施，就用了一些生物燃料。”环保意识不仅仅在宝马的生产线上，德雷格告诉本刊记者，“我家的房子用了有利于环境的设备来供热。”

三联生活周刊：对未来城市而言，你的出行方案是什么？

德雷格：我这里有一个有趣的计算，BMWi3不论是原材料使用，还是能源消耗，在整个产品的周期内，它所需要的能源大幅下降，与传统车型比较，仅仅是电这一项，大概就有30%到50%的下降。

三联生活周刊：这次你对BMW参加底特律车展的期望是怎样的？

德雷格：我们在这次底特律车展推出了全新BMW3系，这款车对宝马集团非常重要。从2010年以来的数据分析，宝马总销量的1/3是3系贡献的。在技术方面，新一代的3系有很大进步，更加高效，包括8速变速箱、发动机自动起停等，而且比上一代轻了45公斤。另外，新一代3系不但有传统的汽油或者柴油发动机车型，也有混合动力车型。

三联生活周刊：宝马曾经提出过零排放的战略目标，身为宝马负责研发的董事，你认为目前汽车工业距离零排放还有多远？

德雷格：我们应该展望一下2020年，这是一个非常好的展望视角。截至2020年，宝马会有5到15种电动车，其中包括纯电动车、混合动力车和插电式混合动力车。电，也是一个问题，相信这是很多国家和政府的任务，如何在保护环境的前提下发电，既提高效率，又可以降低二氧化碳排放，这将是一个长期的任务。

三联生活周刊：你对宝马在中国2011年的表现是否满意？宝马新工厂以及发动机的项目进展顺利吗？

德雷格：2011年在销量和市场方面，无论是生产还是销量，在欧洲、美国、亚洲，尤其是在中国，销售的数字都非常令人满意。中国是宝马一个非常重要的市场。宝马在中国非常成功，这是毋庸置疑的。在工厂方面，宝马新5系的生产进行得非常顺利，现在新工厂准备生产全新的宝马3系，所有的准备工作都在进行中。

三联生活周刊：美国消费者还是比较偏爱大排量轿车，宝马是否有专门针对美国市场的产品搭配组合？

德雷格：通常不会专门为某一个市场定制，即便是对美国。我们会根据国家的政策和各国政府认证体系的规定来做一些调整，但不会专门为了某些消费者的喜好而生产某一类车型。当然我也知道，不同的市场有不同的喜好，比如美国就很少用柴油车，但在欧洲很多消费者却喜欢用柴油车的小型车。在亚洲，比如日本、中国，大家会转向混合动力车。

三联生活周刊：考虑到中国消费者对6缸大排量自然吸气发动机的喜好，宝马在引进新3系时是否会让新的发动机与部分大排量的旧发动机同时存在？

德雷格：很早前我们就开始讨论企业要负起环保的责任，在发动机科技方面，我们一直在推进这方面的研发。现在宝马有4缸的涡轮增压发动机，虽然是4缸的，但它和6缸发动机有一样的动力，并且它有更大的扭矩，而且，它的油耗大幅度降低。

三联生活周刊：现在宝马i品牌的研发进程如何？

德雷格：在研发电动车伊始，我们的第一个产品是MINI E，用于研究人们每天用车的习惯以及大概会使用多少距离。第二步是设计、测试和研发电动车，我们的Active E生产了1000台，用来测试电池、电动发动机和控制芯片。第三步，相对于传统的移动性，BMWi3会做很多测试，包括碰撞测试、操控性的测试等。底盘不再是钢，而是铝，车身用的是碳纤维技术。在这个过程中，总会遇到一些问题需要去解决，但我们会按照预先设定的时间表，在2013年底之前，实现量产，然后推向市场。可以肯定的是，当第一台BMWi3交付给消费者时，它的质量和传统宝马汽车的质量是一样的。

三联生活周刊：电子辅助设备的出现与宝马的造车哲学有冲突吗？

德雷格：答案是否定的，驾驶乐趣和电子辅助系统是很和谐的，不会有冲突，电子辅助系统会让驾驶更安全，也让人们的生活更加简单。当我1985年加入宝马的时候只有ABS，以前没有ABS，驾车是危险的，有了这些电子辅助系统后更安全了。后来我们又有了其他的电子辅助系统，比如DSC等等，现在大家能够在感受驾驶乐趣的同时比过去更加安全。

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