春运二三事

（文 / 邢海洋）

当春运人流随着滚滚列车穿山越岭的时候，很多人会意识到，铁道部曾经给予的期许——像坐公交车一样坐火车，在春节前后也无需为车票焦虑——很难实现。这一全球范围最大规模的人口流动带来的“春运综合征”，曾经被用多种方式解读，被多种方法解决：如提倡当地过年，如火车票加价，如高铁，但截至目前还没有一个办法奏效。如今，春运被另一种更宏大更“和谐”的期许——打工者在城市定居所取代。这一和谐社会的愿景也昭示着我们的经济增长空间的再度打开。但愿到了那个时候，“回家”这一公共服务和商品的奇异混合体能够和谐共处。

国家五部委1月8日举行联合新闻发布会，发改委预计今年春运客流将创出历史纪录，首次突破30亿人次大关，达到31.58亿人次，比去年增长9.1%。其中，道路旅客运输量为28.45亿人次，同比增长约9.5%；全国水路旅客运输量预计为4350万人次，同比增长约3%。铁路预计将发送旅客2.35亿人，同比增长6.1%，民航则同比增长7%。在经济增长率动辄两位数的情况下，春运人流9.1%的增长似乎很正常，不足以引起猜疑或注意。但如果观察历年春运的增长情况，却会陡生悬念。据统计，春运人数自上世纪90年代以来，年平均增长5.6%。

“春运”由四类流动人员构成：学生流、探亲流、务工流和外出旅游流。今年由于春节来得早，今年的春运也是40年来最早的，持续时间40天。春运周期压缩，四类人流叠加，势必使得人员流动呈现短时间内大客流现象，远较往年更大的人口流动密度。但因为春节回家过年属于刚性需求，按理说总量上则不会受时间的影响，如果说受影响，也只能是火车票更难买，客流受到抑制。

票源紧张一直被认为是地区发展不平衡的结果。过去还有另一种解释，外出务工人群的“信息不对称”。第一条很容易理解，关于第二条理由，其实很多外出务工人员很多是能够在当地找到工作的，但由于信息的不对称，使得很多人背井离乡几千里。但显然，在西部大开发政策执行10年后，尤其是近两年中部地区崛起，产业内移吸纳大量当地务工人员后，地区发展的不平衡已经得到了缓解。而地方政府春节期间在水陆码头甚至田间地头截留农民工的报道屡见于媒体，也彻底改善了信息不对称的外部环境。

除了民工潮，春运大军中自然少不了放假返家的学生流和探亲流，但自2010年起，随着一个人口生育低谷的到来，全国高考人数急剧下降，入学高校生也相应下滑。而探亲流方面，2011年我国新增就业人口大致1100万，和2010年的1168万差距不大。实际上，连续多年来我国新增就业人口均稳定在1100万～1200万之间。

“回家”是不是一种商品？多年前随着“春运综合征”日趋严峻，国人开始讨论春运的经济学属性。经济学研究的是对稀缺资源的管理，在经济学看来，社会拥有的资源是有限的，不可能对其所有成员都提供其最理想的生活状态，而调整一般资源的分配，最好的办法是启用价格杠杆调整供求。几年前，春运火车票价加价20%，一场供求改革开始，不过没坚持两年，春运火车票恢复原价。“回家”被赋予了如此多的人文内涵，民众拒绝将其视为普通商品，至少作为廉价流动方式的火车，被赋予了公共服务的属性。于是，旅客们把时间精力用在排队、托关系、找黄牛上，大量社会资源被浪费掉。

铁道部把高铁“大跃进”当做放大运力的方法，可谓“一石三鸟”，既解决了运力缺陷，又合情合理地提高了票价，还帮助地方政府释放基建冲动。可惜这样的大跃进也被证明是不经济的。在地方政府政绩需求下，颇多线路被选在了地质状况恶劣，地广人稀的地方。去年底，铁道部宣布停建或缓建24条高铁线路，单纯靠运力无限放大的方式解决春运难题成泡影。其实，即便是在人口最密集的地区加密高铁覆盖度，若以满足春运客流为标准兴建铁路网络，也势必造成基建资金的巨额浪费。全年路网的满负荷运输不过40天左右，剩下的320天的运力被闲置。

自2007年铁道部宣布春运票价不上浮后，除了以车型车次改变的命名，火车票价鲜有变动。其他运输方式的涨价行为也受到政府调控。而5年来居民收入，尤其是制造业工人的收入大幅度上涨，甚或达到一倍。而让农民工居者有其屋，在打工城市定居，目标远大，却非短期可及。“春运综合征”将年复一年地延续了。 春节春运