​周勇：这就是达喀尔，这就是生活

( 2011年1月16日，汽车组冠军卡塔尔车手阿提亚（右）和领航员在颁奖仪式上 )

宠辱不惊

走进咖啡馆的周勇中等个子，旅游鞋，背黑色双肩包，衣着朴实。他特意挑了个角落的座位坐下，一再拉了拉黑色外套的衣襟，不让为了拍摄而特意穿上的大红色长城哈弗SUV队服露得太过显眼。人头攒动的咖啡馆里，他看起来就是一普通人。周勇说，低调，这是他的性格。

在刚结束的2010年达喀尔拉力赛中，周勇并没有一个完美的开场。在没有实现与全新打造的哈弗SUV“人车合一”前，周勇曾经在第一个赛段排在第85名。出人意料的是，第二度征战南美版达喀尔的他，适应比赛的过程随着难度递增而缩减——1月7日的第6赛段，他的成绩就从前一天的第39名飞跃至第20名，总成绩攀升为第34名。此后的连续4个赛段，他始终保持这种稳定上升的势头。他5次抵临前15名，抵临突破自己在第一次参赛就创造的第19名的目标。然而，这几乎踩在脚下的一切突然消失了。在倒数第二个赛段，因为一个发动机火花塞中小小的弹簧问题，他耽误了15小时的时间，甚至一度处于退赛的边缘。

为了把自己所经历过、所感受的尽量多地传达给没到达喀尔现场的记者，周勇特意拿出随身带的笔记本说：“我其实是个跟互联网时代有些脱节的人——尽管每天也把手提电脑背来背去，也3G了……但那都是工作所需。我没有MSN，没有QQ，最近才知道开心网是什么。看邮件都是去邮箱里看，连收信软件都用不习惯。上次和国外的车手朋友通电话，他让我去Facebook上找他，我疑惑地问边上的人，‘脸书是什么？’……”

倒数第二个赛段从圣胡安到科多巴，行驶路段123公里，赛段距离555公里。发车的时候，排名靠前的周勇甚至排在大众车队的名将赛恩斯前面。“在我前两位的也是大众车手米勒，发车没多长时间，我就看到了米勒的车停在路边，他在等赛恩斯。”在达喀尔拉力赛中，这是一种团队作战的策略，先确保团队里尽可能多的人进入争夺冠军的行列，拼掉其他人，最后再内部竞争。

( 2010年12月29日，中国车手周勇在布宜诺斯艾利斯大学城完成赛前装车，准备参加30日的车检 )

果然没过多久，录像里传来“滴滴”的声音，周勇说：“这是后方有人按了超车预警。”狭窄的车道灌木丛生，周勇选了个靠边的位置停下来。大约10分钟后，正如周勇预料的，两辆蓝色的大众车先后呼啸而过，卷起漫天尘土。周勇解释，这种让车，不是谦让，而是知己知彼权衡利弊后的礼貌。“我现在的实力只能争取进前10，他们的实力是争冠军的，我们不是同一个级别的竞争者，所以我会让他们。只有礼让，才能跑得更快。”

从车载录像上看，这个赛段是一片荒芜的沙漠丘陵路段，有钻灌木小道颠簸的时候，也有视野开阔、一马平川的时候。所以，当路面情况开始出现变化时，周勇和领航员需要为哈弗SUV重新调节胎压。而这些问题对于号称年度5000万欧元投资的大众车队是不存在的。“他们不需要调节胎压，这也为他们节省了时间。”考虑到颠簸的沙土路面，在发车时周勇的车选择了较低的胎压，好处是不易陷车，缺点是速度不够。因此在被米勒和赛恩斯超车前，周勇的车速只有36公里/小时，仅相当于米勒和赛恩斯的一半，看着他们绝尘而去的背影，周勇无奈地摇了摇头：“你看，这样的路面他们也敢跑80公里/小时。”

( 2011年1月1日，KTM车队法国车手德斯普雷斯在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯发车仪式上 )

周勇说他当时一直紧跟在大众车手后面，控制着车距，既保证能看到大众的蓝色身影，又保证不吃跟车的灰。他说：“这是很难得的学习机会，跟在他们后面能学到很多东西。”

大概半个小时后，周勇遇到麻烦。路面前方是海一样的泥水，虽然在领航员的引导下左冲右突更换了各种路线，依然有绕不开的泥水。扑面而来的泥水遮盖住整个前挡风玻璃，什么都看不清楚，周勇只能凭感觉开。这时候如果减速就容易陷车，不减速如果运气不好，很可能就要撞树或者障碍物。在有惊无险地开过泥水路面后，前方道路突然开阔了很多。然而，更大的麻烦出现了——车速保持在30公里/小时左右，无法提速。

( 1月16日，获得摩托车组冠军的西班牙车手科马在颁奖仪式上 )

“我竭尽全力，踩油门到底，一踩就是半小时，脚都是麻的，才开了25公里。中间三次修车，都找不到问题。又饿又渴，打开餐包，当时就傻了。本来食物就不多，一袋薯片是咸的，也被挤碎了，撒了好几片在地上。我居然捡地上的薯片吃了，就为了可以恢复一些体力。后来我想了很多办法，切一切离合器，驾驶上更专心，车速开始提高到60公里/小时，好的路面提高到90公里/小时，但最后正常七八个小时跑完的赛段我花了17个小时，被罚了5小时，一下子就从15名掉到了22名。”

从一个极端，到另一个极端，用这样如此快速的方式转换，是不是太刺激了呢？在达喀尔拉力赛上，这种家常便饭一样的角色转换正好是这项比赛的魅力所在，在到达终点前，前方永远是未知的。就在1月3日晚，当卢宁军因为机械故障宣布退赛24小时后，赵威和他默然相对，面对“别人都在天堂，我在地狱”的感慨，赵威找不出安慰的话语。作为从2005年就开始参与报道达喀尔拉力赛的体育记者，赵威和卢宁军、周勇是无话不谈的朋友。“对达喀尔，人们的态度永远是两个极端。对于观众来说，喜欢的人非常喜欢，不喜欢的根本不理睬。对于车手来说，参加过一次之后，要么再也不来，要么每次都来，流连忘返。来到这里，我们都会说迎接对极限的挑战，但潜意识里，是在享受一种落差的冲击。好的车手，会在种种变化中处乱不惊，在风雨和阳光的转换中泰然自若。”在雨中收车的周勇经过4次达喀尔的磨炼，已经开始拥有了这样的境界。

( 1月11日，大众车队卡塔尔车手阿提亚在第九赛段比赛中 )

周勇在1月15日凌晨5点才回到营地，又一次成了“兵马俑”——2010年第一次征战南美版的达喀尔，历经艰辛的周勇满身灰尘回到营地的“兵马俑”造型照片曾入选组委会官方画册，被《巴黎竞赛画报》整版刊载。“又一次在曲线的顶部和底部转了一个来回。不过这一次他学会了冷静。对于出错的领航谢尔万，他甚至没有任何的责备。自己坦然地接受一切，接受遭遇一如接受运气。”

时间成就自我

( 1月9日，亚普利亚车队智利车手洛佩兹·孔塔尔多在第七赛段比赛中 )

回忆过去对于周勇是一件困难的事情。“车手生涯对我的影响太多太多。一个车手永远只是往前看的——这话不只是广义的，甚至在具体比赛中，每一个危机，每一个坎，每一道风景——经过了，就要立刻忘掉。不能让过多思绪和感怀去影响之后的路程。全神贯注地看前面的路，听领航员的指令，是当下的唯一。久而久之，我的记忆力越来越差。”

从户口本说，周勇应该算是北京人，从小也是在北京长大的，只不过他出生在大庆，周勇的父母都是石油工人。“‘勇’字拆开，说的就是有力量的人，要勇往直前，但量力而行。”周勇说：“从小爸爸就经常给我讲故事，教育我要勇敢，要不畏艰险，铁人的精神就是勇敢实践。我印象最深的就是小马过河，这个故事对我一生都有着深远的影响。”

与徐浪一样，早期的港京拉力赛完成了周勇对赛车运动的启蒙，那曾经是他的最高梦想。周勇的赛车生涯始于1992年，那之前两年，他刚刚拿到驾照。“去年底，我学车时的驾校教练还给我打电话说，‘教你第一天以为你是老非呢！’”“老非”是对老司机的别称，周勇说，在驾校第一天上课，他所有的挡都挂起来了。“实际上我之前只摸过摩托车，还是偷偷开的，就两次，就把链条给弄掉了。不过我哥哥开车的时候，我坐在旁边，看得很多，在寻找驾驶的感觉。”

国家体育总局汽摩协会主任陈学众至今还记得第一次见到周勇的情景，他告诉本刊记者：“1992年在房山有一个趣味性业余比赛，报名都要截止了，他和别人合开了辆‘面的’来了，小伙挺帅。那次比赛水平低，有奥迪，也有‘面的’，以群众参与为主。”

“我第一次比赛也是国内首次的场地越野障碍赛是在1992年。当时还不是现在这种场地越野的障碍，因为用的都是小车，所以就用一些井盖、过一些横木，也是蹦蹦跳跳就过去了。”本着初生牛犊不怕虎的原则，刚刚20岁的周勇说他开着一辆小货车也去参加了比赛。“当时我在一家医疗仪器公司，单位有一辆拉货小车，也没改装，直接就给拿来比赛了。我特意向领导申请说，为了安全起见，咱们公司的车得变点模样，加一根铁杠，这样以后在拉货的时候即使遇到什么意外，也没有危险了。领导问我，是什么样的一根铁杠？多粗多宽？从哪儿到哪儿？我就解释了一下，当时特简单，就是中间一根主杠就可以了，别的什么都没有，系着普通安全带。”他说。

周勇就这样驾着只加了一根简易防滚架的小货车去跟人家的改装轿车比赛，赛速度。尽管现在看来那几乎就是一种“龟兔赛跑”，但是周勇靠着一种灵感完成了比赛，并且成绩还不错。更令他没想到的是，第二届赛事开始的时候，北京汽摩协的刑宪增和组织赛事的于燕特意打来电话邀请他参赛。这时候，周勇已经得到了北京汽摩协张君渝教练的支持，有了一定的技术水平，而且他还见到时任清华大学汽车教研室专家的陈学众——周勇心目中的赛车技术泰斗。“我第一次见到陈老师的时候，就是在北京石景山老山的院里，当时我知道他特别懂技术，我什么都不懂。我见了陈老师有太多的问题要请教，陈老师一手叉腰一手扶着一棵槐树，站着跟我聊了半个小时，我很开心。既因为问到了许多困扰我很久的答案，更因为认识了这位中国赛车的权威人士。”

陈学众说：“1994年，三菱赞助办了五期培训班，作为第一期学员，周勇被选中参加珠海三菱杯比赛，开始正式进入这个圈子。”

陈学众曾经作为周勇的领航员一起搭档参加了在印尼举行的世界拉力锦标赛。在即将完赛的时候，他们的车排在第22名。但是在最后一个维修区庆祝完，前往棉兰时，两人正聊天呢，来车了。为了躲别人的车，周勇挂错了挡，变速箱报废了，永远停在2挡的位置。“就这么挂着2挡走了70多公里，愣是在规定时间到了发车台。他两脚踩着离合器，都要抽筋了。”

在18年的赛车生涯中，周勇翻过三次车。概率不高，每次翻车都很有趣。第一次翻车是在给中国队跑比赛的时候，“当时我们从富士四驱换成了两驱，那是我头一次接触两驱赛车，很缺乏经验。车滑到路旁边，从一个山上一直翻了4圈半，翻到一个干河沟里。我的领航员原来是武警的救火队员，逃生意识特别强，我还翻着呢——只能看到风挡前面，一会儿是天，一会儿是地，一会儿是草，一会儿是尘土——可一看旁边领航已经不见了，然后风挡玻璃前跳下来一个人喊：‘干吗呢还不出来！’”

第二次翻车就是过了很多年了，2006年全国汽车拉力锦标赛龙游站，翻车了，机械原因，突然踩不到刹车了。当时一个右五紧接着左五，结果到右五这一脚踩空了，车没转过来就飞出去了。周勇和领航员爬出来，在路边坐着看别人继续比赛，感觉很沮丧，但是还能接受。

也就是在2006年底，周勇参加了达喀尔的比赛，翻了车。这一次的翻车比较幸运，居然没有退赛。那次比赛，中国车手完赛的只有两个人，还都翻了车。徐浪撞了一个沙丘后用了两个小时才将车翻过来，周勇翻过来才用了40分钟。“当时我拦了7辆卡车，每辆卡车到这儿来一看都觉得这根本救不了，摇摇头就走了。直到第7个，我记得特别清楚，车号555的一辆法国卡车，也认识我的领航员，一看就帮忙救。当然一辆车不成，然后又一个医疗救护车过来了，同时拉，就把车给拉出来了。因为拉的过程中把油管还挤折了，拉出来后往外漏油，我赶紧给它做结扎手术。那车有两套油管，所以我还能接着走，那次达喀尔是我最艰难的一次。”

虽然赛车是一项很烧钱的运动，但是周勇几乎没怎么为钱发过愁。“这跟机遇有关，也跟车手为人处世的方式有关系。”陈学众说。

按照周勇自己的总结，1992到1995年，他靠自己赚钱投入赛车。1997年，入选555国家队后，有国家投入。中国队解散后，组建俱乐部车队，因为在全国性赛车比赛里他几乎都占据前3名的位置，因此能得到赞助商的关注。“我的心得就是一定要尊重赞助商，‘受人之托忠人之事’。车手比赛是在追逐自己的梦想，企业是要回报的。很多车手只想着赛车，谁去想过赞助商的利益？”周勇还记得在国家队全军覆没那次：“比赛还没开始，媒体试车的时候，一个队员就把车给撞坏了，第二个队员在第二个赛段就把车给报废了，我是因为轮胎掉了和对规则的不理解被罚出去了。三个人一个都没跑出来，赞助商很生气。”陈学众说，久而久之，周勇在赞助商之间有了口碑，基本上没为找赞助商的事发过愁。

“周勇和徐浪的性格正相反，一个内向，一个外向；一个沉稳，一个火暴。但他们有共同的特点：喜欢动脑筋，注意细节。”陈学众说，“赛车并非油门踩到底才是快，不收油就是技术，如同原地颠球，动作再漂亮也不是足球。真正的足球必须把动作结合在对抗中，真正的赛车必须结合比赛的场地条件把车开好，这才算驾驶技术。”

“赛车听起来很冒险，但实际上它属于理智的人玩的游戏。内敛的人才更能玩出那种张扬。看赛车的时候，风驰电掣，你会觉得很张扬，很有冲击力，但其实坐在赛车里的那个人是心静如水的。20年的赛车经历，成就了现在这样的我。”这是经历过达喀尔之后周勇对赛车的理解。

达喀尔，世界大派对

“达喀尔就是一个大派对，无论你是世界冠军还是平民百姓，都能参加。和场地赛有严格的人数、资格限定不同，这是一个没有技术门槛的比赛。每年举办一次，来的人目的不同。”陈学众说，“像大众、宝马这样的厂商车队位于第一集团，属于花别人的钱来赚钱，去了就是为拿冠军的。对于中间集团来说，因为实力上与第一集团有差距，拿冠军不是唯一目的，有的有赞助，有的是自己花钱，像周勇在中国也属于厂商车队，算‘鸡头凤尾’一拨。第三集团车手一点赞助没有，自己出钱，就为了体验达喀尔的艰苦。再到第四集团，以当地人为主，就是好玩。”

3年前，达喀尔组委会因为恐怖威胁不得不离开非洲的时候，南美的地位只相当于一个危机时突然派上用场的替补。3年后，这个替补俨然成了主力，并且在可预见的未来中看不到重新沦落为替补的威胁。“从2010年12月30日到31日，430辆赛车和2000多名车手以及随行人员塞满了阿根廷布宜诺斯艾利斯的乡村俱乐部，他们在这里接受行政和技术检验。在整个赛车行业暗淡的背景下，无论从比赛规模还是影响力的角度来看，达喀尔拉力赛都保持着独立前行的姿态。”赵威告诉本刊记者，达喀尔不再是传统汽车运动强国的专利，“430名参赛车手分别来自51个国家，他们的比赛将在190个国家的电视台全程直播和转播，国际化的特点得到前所未有的彰显。而在这些参赛车辆中，东道主阿根廷人以85辆第一次取代了法国人的垄断地位，而中国第一次突破了10辆的大关。如果算上金城车队的‘外籍雇佣兵’，这一次中国将是破纪录的11辆。这是阿根廷人的狂欢，也是中国达人的盛宴。”

11辆报名赛车，12名车手和领航，加上30多名随队记者和助理人员，“中国元素”虽然距离达喀尔拉力赛的主力阵容还很遥远，但是增长的速度和潜力已经让组委会刮目相看。赵威说，达喀尔组委会主席拉维尼一本正经地告诉他：“如果这个趋势继续下去，我们将要考虑建立一个中国食堂，专门设一场用汉语开的例会。到时候，你可会忙死了。”

这仅仅是一个前景，可以想象，让拉维尼展望这个前景的理由却很多。一个毋庸置疑的事实是，随着四川人李阳加入卡车组，中国人第一次全方位地覆盖了摩托车、汽车和卡车三个组别。而更让拉维尼感到乐观的是，与其他国家的个人参赛不一样，中国参赛车队中的主流力量来自于中国汽车和摩托车行业的民族品牌。

2010年，苏文敏和魏广辉的双双完赛在阿根廷和智利有力地扩大了金城摩托的品牌影响力。为此，今年车队在苏文敏和韩宝华两名中国车手之外，还专门引进了当地外援Pablo。汽车组的两个自主品牌分别是长城和威麟。这一次，长城车队和威麟车队兵分两路，一路是周勇，尝试着突破自己保持的第19名最好成绩纪录；一路是卢宁军，带领江耀桓和刘昆，打造了三辆赛车的阵容。除此之外，活跃在国内赛场的云南雄风车队的老将麻俊昆和成都农商银行车队的周远德都独立组队，加入到阿塔卡马大沙漠的角逐中，老板车手郭洪志则直接加盟到多士德车队，扩大了中国军团的力量。

组委会执行主席勒吉安在看望周勇的时候，高兴地说：“中国车手一直满足于参与，把目标限定在完赛，这是参加达喀尔的第一个层次。更高层次是在获得经验的基础上，进入到前20名、前10名，乃至冠军的争夺当中。这需要两方面的努力，一是车辆的改装，二是车手的经验。”

对于拉力赛和越野赛的区别，陈学众有个形象的说法：“拉力赛相当于5000米和1万米，越野赛就是马拉松。基本上万米比赛的冠军去跑马拉松比较容易拿冠军。”尽管成名于拉力赛，但是周勇相对来说还是更爱越野赛。“我喜欢在赛道中面对未知的世界。你必须得随时判断，越野赛的魅力就在这儿。当我比赛的时候，我就觉得很多东西已经计划好了，但是计划永远赶不上变化。当你应变的时候就是应对考试，像一场战役一样，而不仅是一场战斗。”他说。

周勇说他在比赛中通盘的考虑就在于两个字：平衡。“以前我和很多车手一样，就是觉得我要设备好，要把车调得精益求精，轮胎全新，所有条件都要具备。可是现在我可以因地制宜，有什么条件，就跑什么样的比赛。我用的6条胎是环塔剩下的，用过的。有新胎当然好，如果没有新胎，我也得知道怎么跑比赛。我在一些国际比赛上与国外好的车手交流过，宣传这个东西永远是把最好的东西对外说出来，所以大家看到的舒马赫或者是勒布他们总是有最好的条件，没人知道他们背后遇到的挫折和困难。而我们亲自经历这些赛事的时候，就会知道这些挫折和困难。”

41岁的年龄并不是周勇参加长途越野赛的障碍。“或许场地赛会更需要年轻人，但是在达喀尔这样的长途越野拉力赛中，经验是最重要的元素。从年龄上说，40岁到50岁正好处在达喀尔这样长途越野拉力赛的黄金年龄段，赛恩斯和彼得汉赛尔这样的顶级车手都是卢宁军、周勇的同代人。”陈学众说，“差距主要在缺好的领航员。”

“路书是汽车拉力赛中领航最重要的工具，路书里的路程精确到10米，所以是要配合拉力表来使用的。如果你愿意，拉力表可以精确到米。在没有GPS的时候，比赛都是靠路书和拉力表。读懂路书是领航员的基本职责，领航员的功能就像人体卫星导航，除了要看路书指引方向，还要随时盯着拉力表，沿路校正行驶里程，因为路书可不是一般地图，上头标示的，只有行驶多少距离后必须转到哪个方向（例如500米后右转、300米后左转），一旦表上里程稍有误差，就得赶紧心算修正，免得开错方向！也就是说，即使正驾驶的技术再好，没有精准的指令也是枉然！”“各地的沙漠，风不一样，温度、湿度都不一样。有经验的领航员站那里一看，后面有几个沙丘都能知道，听声音，就知道车子有啥问题。”陈学众说，“目前国内领航员最欠缺的是不懂外语，在外沟通交流不畅。”

在1月6日的赛段结束后，周勇曾感慨，车手和领航员的关系很像夫妻，需要默契和相互信任。“我的领航员谢尔万，是一位非常细心、优秀的领航。我很珍惜和他之间经由并肩战斗而取得的默契。所以，每当他有领错路的时候，我都会尽量让他知道——我不怪他。他是个很冷静的人，可一旦发现路走偏了，他的冷静之下那股急切和焦躁，还有一点点的内疚，我还是能够捕捉到。这种时候，我并不会去说什么，而是干脆把车速放慢一点。当转速声减缓时，他的心情也会舒缓，知道我是真的不急，等他冷静思考，做出正确的抉择。”

“不吵架的车手和领航是没有的。至少在达喀尔中没有。我们每天都会有些小口角。但我们终究会互相理解，并且一起进步。这个比赛，何尝不像人生一样呢？”周勇说。■