“反向”合资为何兴起

汽车进入新能源时代以来，中外汽车公司间的合资故事仍在继续，不过双方想要从对方那里获得的东西反了过来：40年前，进入中国市场的外资汽车品牌想要用技术换市场；现在，它们想用资金或市场换新能源技术。除此之外，有一个东西是双方都想要的—产品更快上市、成本更低。

大众与Stellantis：产品上市速度优先，其他东西靠后

2023年7月，大众集团宣布以7亿美元投资小鹏汽车，成为小鹏汽车第三大股东，拥有小鹏4.99%的股权。并且，大众集团计划基于小鹏G9车型平台，到2026年联合推出两款B级纯电动汽车车型，以大众集团汽车品牌在中国销售。

大众集团与中国车企的合作历史悠久，1984年成立的上汽大众是中国最早一批合资车企之一。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘告诉《第一财经》杂志，1980年代，欧美和日韩的大部分车企都不看好中国市场能够迅速进入汽车社会。在德国大众集团之前，只有来自日本的铃木和大发两家汽车公司来到中国市场，用各自的微型车试水。相较而言，德国大众集团带来的是更核心的产品—桑塔纳2.0版，态度看起来“一上来就比较相信中国市场”。

40年过去，大众集团想从中国市场获得的东西又增加了一项。“大众集团看中的是小鹏的智驾技术，尤其是能通过这项合作获得智驾系统训练和行驶产生的数据。”章弘对《第一财经》杂志说。

自动驾驶确实是小鹏汽车的标签。根据小鹏汽车CEO何小鹏在今年新款G9发布会上的说法，当时大众集团考察了中国市场上所有的智能汽车品牌，直到深度体验过G9，才选择了小鹏。

但这项合作中更关键的是数据。训练一套高阶端到端自动驾驶系统既需要大量线上虚拟训练，也需要足够的本地化交通环境数据以及车辆回传数据，才能让智驾系统懂得在不同的道路环境中开车。章弘称，欧美、日韩的车厂也在开发自动驾驶系统，但所持数据明显不足。即使是特斯拉，其智驾系统FSD（FullSelf-Driving）在今年2月进入中国市场后，表现也不及市场预期，原因之一就与本地数据不足密切相关。特斯拉在中国使用的训练数据仅依赖互联网上的公开片段，难以应对中国特有的潮汐车道、电动自行车和行人的“鬼探头”等状况。

在与小鹏达成合作之前，大众集团在自动驾驶和智能交互等智能化领域已有长达3年的尝试，却并不成功。2020年7月，大众集团就曾在总部成立过一个专注软件业务的全资子公司CARIAD（前身为大众集团的Car.SoftwareOrganisation部门）。成立大众CARIAD的最初目的是将集团所有的软件开发工作集中起来，形成一个统一的软件平台。在此之前，大众集团旗下的各品牌独立负责软件开发工作，大众集团高层认为这种分散开发的方式效率低下。与此同时，CARIAD还有一个新的目标：开发软件定义的汽车，不仅与特斯拉等新型汽车公司竞争，还通过提供智能化的车载娱乐服务创收。

然而，CARIAD项目在开发过程中遭遇了多次延期、成本超支和技术问题，例如其2021年推出的ID.4车型的系统会出现信息娱乐屏幕突然空白、充电连接器无法解锁等问题，智能手机集成也存在各种错误。更重要的是，其自研的自动驾驶系统存在误判和延迟，导致大众集团多款重要车型如保时捷MacanEV、奥迪Q6e-tron，以及大众集团的旗舰纯电动车项目Trinity上市推迟。加上CARIAD一直处于亏损状态，2022年7月，大众集团时任CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）下台。

随后接任大众集团CEO的奥利弗·布鲁姆（OliverBlume）直接将CARIAD除了人事负责人之外的所有高管团队全部解散，从全栈自研转向生态合作。“就大的技术转型而言，你不能完全靠自己完成。”他在完成对美国自动驾驶开发商Rivian的投资后对媒体表示，并声称他的动机很简单，就是“加快大众集团汽车所有品牌的软件转型”。

与小鹏汽车的合作就是布鲁姆在任内推动的，与小鹏的合作达成一年后，大众集团在美国市场采取了类似策略—与当地自动驾驶厂商合资，而且力度更大。2024年6月，大众集团提出向美国的电动汽车厂商Rivian投资50亿美元，并直接与对方成立了一家各持股50%的合资公司。这项合作中，大众集团看中的同样是对方的软件能力：自动驾驶系统和电子电气架构。首批采用Rivian软件和电气架构的大众集团车型最早将于2027年上市。

通过与小鹏的合作，大众集团解决了两款基于小鹏G9平台的B级纯电动车型的开发问题，可以更快地在中国市场推出跟得上本地竞争水平的新车。去年2月，敲定围绕平台和软件技术的合作主协议后，大众集团又迅速在两个月后宣布扩大合作内容—和小鹏联合推出中国电子电气架构（CEA）。这一新合作宣布5个月后，有市场消息称，小鹏和大众集团的合作又进一步延伸了，双方的合作将不仅限于面向中国市场的整车平台CMP，还将延伸至大众集团的全球化电动车型平台MEB。如果推进顺利，大众集团与小鹏合作的新车很可能在今年，也就是比原计划提前一年推向市场。

时间对在新能源车市场处于追赶状态的大众集团是稀缺的。40年前，大众集团时任CEO卡尔·哈恩（CarlHahn）决定在中国市场加倍努力，于是在中国成立了合资公司，并使这里发展成为大众集团在欧洲之外最大的单一市场。40年后，这家德国公司的新任CEO布鲁姆面临的是一个自身份额在这个市场开始萎缩的局面。2020年，大众集团在中国市场的份额还有近20%，2023年降至15%，虽然保住了中国最大汽车品牌的宝座，但竞争对手比亚迪的增势迅猛。2023年，比亚迪全球交付量达到302万辆，同比飙升了61.9%，其中绝大部分销售来自中国市场。大众集团这一年在中国市场的销量同比只增长了1.2%。

除了与小鹏合作，大众集团还曾在2022年通过CARIAD与智能驾驶计算方案提供商地平线成立合资公司“酷睿程”（CARIZON），以开发L2+或L2++水平的智驾方案；2024年，大众宣布旗下的奥迪PPE平台车型将与华为合作，使用后者的高阶智驾系统。

这些技术层面的合作最终会归到位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），成为大众集团在华新战略的一部分。2023年5月，几乎是与小鹏谈判的同时，大众集团在合肥成立了VCTC，这是大众集团在德国沃尔夫斯堡之外最大的研发基地，也是一个集整车研发和零部件采购为一体的中心，主要任务是开发智能电动汽车，目前拥有3000多名技术专家。大众集团计划在这一新平台上开发4款价格在14万元至17万元的车型，并将新车型的上市时间从4年缩短到接近中国同行平均水平的2.5年，同时，成本相比此前的开发模式降低40%。此前，大众集团在远离中国的欧洲总部为中国市场开发解决方案，然后通过合资公司将其推向市场。

“合肥市政府给出了很好的条件，比如税费减免等。而且中科大在合肥，有很多机械、智能化方面的人才。另外，江淮汽车、蔚来汽车的制造都在合肥，合肥成熟的电子工业也在向智能化转型，美的公司的转型也给大众集团带来了很大的影响，他们也很看重美的的智能化研发。”章弘告诉《第一财经》杂志，大众集团和小鹏的合作仅限于自动驾驶领域，但是大众集团在合肥的研发中心的任务不仅涉及自动驾驶，还包括车路协同、智能座舱等。

当大众集团在中国不断寻觅整车厂之外的合作伙伴，总部位于荷兰的Stellantis集团也开始在中国寻找合资对象—它寻求合作的对象也是造车新势力，而非传统汽车厂商。根据后来与Stellantis成立合资公司的零跑汽车CEO朱江明的说法，Stellantis除了找过零跑，还沟通过蔚来和哪吒汽车。

Stellantis的合资对象最终敲定为零跑汽车。这个总部位于杭州的造车新势力当时和众多同时期成立的新能源车公司一样，销售规模有限，且仍处于亏损状态。

2023年10月，Stellantis宣布计划投资零跑汽车15亿欧元，并持有零跑20%左右的股份。此外，双方成立了一家名为零跑国际的合资公司，Stellantis集团持股51%，零跑汽车持股49%。零跑负责输出高性价比的技术和产品，并以自身品牌销售，Stellantis集团提供全球范围内的渠道网络和售后服务体系等资源。

“我们是在2023年元宵节的时候第一次接触，然后当年10月签的协议。没有刻意去寻找合作伙伴，相对来说还是比较偶然，刚好那个时候有这样的契机。”零跑汽车高级副总裁曹力告诉《第一财经》杂志。曹力于2016年2月加入零跑，负责整车相关的产品定义，2024年下半年以来开始分管品牌与市场，也负责合资公司的产品交付事宜。

Stellantis为全球第四大、欧洲第二大汽车制造商，由菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）和PSA集团于2021年合并而成，旗下拥有Jeep、道奇、克莱斯勒、标致、雪铁龙、欧宝等品牌。

同为欧洲车企，在与零跑合作前Stellantis的状况同大众集团相比好不到哪里去，在中国市场的表现尤其惨淡。在2020年至2022年期间，Stellantis集团在其主要市场的销量份额均有所下降。在美国，其市场份额从2020年的12.2%下滑至2022年的11%；欧洲的份额则从22%降至19.7%，而中国的市场份额到2022年已不足1%。其在中国的两家合资公司的经营都已宣告失败：2022年，它与广汽合资的广汽菲克申请了破产；2023年，它与东风汽车的合资公司神龙汽车因为销量低迷，不得不把工厂卖给东风后再租回，转向轻资产运营模式。此外，中国新能源汽车市场的快速崛起对Stellantis的传统燃油车业务造成了巨大冲击，菲亚特、道奇、克莱斯勒等品牌已陆续退出中国市场，标致、雪铁龙的销量也呈现下滑趋势。2023年10月，Stellantis集团原全球CEO唐唯实（CarlosTavares）对外声称：“Stellantis集团也需要在中国市场有一定的曝光率，我们在中国市场目前不算太成功，所以我们非常偏向于依赖一家中国的成功公司。”

与大众集团类似，Stellantis将从和零跑的合作中获得产品研发上的帮助。零跑的产品以高性价比为卖点，主打“全域自研”和“平台化”。2015年，曾联合创办大华股份的朱江明跨界进入汽车行业后，选择了自研、自制占整车BOM（BillofMaterial，物料清单）成本约65%的三电系统（电驱、电池、电控），以及智能座舱、智能驾驶系统。朱江明认为，只有自己有研发能力，才能做到真正意义上的集成并控制成本。

“零跑汽车拥有独特的垂直整合模式和全套的内部研发、制造能力。”Stellantis官方表示，成立合资公司的目的是“加速并扩大零跑高科技、高性价比产品的全球销售”，并实现Stellantis的电动化目标：在唐唯实的DareForward2030战略中，Stellantis要在2030年年底之前在全球推出超过75款纯电动车型，并实现纯电动车全球销量500万辆。2024年，Stellantis纯电车型全球销量只有65万辆。

与大众同小鹏的合作类似，朱江明在零跑国际成立时的媒体会上对《第一财经》杂志称，未来Stellantis集团旗下品牌也会基于零跑的电动车技术开发新车型，双方目前正在考虑相关事宜。

零跑和小鹏：有规模，才能活下来

大众集团和Stellantis集团渴求从中国造车新势力那里获得从自动驾驶到智能座舱的一系列智能化技术，并利用这些技术尽快推出符合当下市场需求的新产品。反过来，愿意与它们合作的中国造车新势力们想要获得的，是快速规模化的能力。

零跑可能是最早意识到规模的重要性的新势力车企。朱江明的理论是，“100万台是汽车公司的生死线”。3年前，他在接受媒体采访时就粗算过2025年的销量目标，按照中国汽车年销量2000万辆、新能源车渗透率75%估计，“如果一个新能源车企不卖六七十万辆车，你就出局了”。他说。何小鹏也在今年年初表达过同样的观点：“如果我们以后一年能卖100万辆，那也才过生死线”。