北煤南运与拉闸限电

一年中最寒冷的季节，南方的浙江、湖南和江西等地出现了拉闸限电。这使人想起了两年前北方的煤改气风波。凛冬时节，取暖原材料供应链要平稳运行，是应该留有余裕的。

2019年9月，继大秦铁路之后，国内运营里程最长的重载铁路浩勒报吉至吉安铁路开通运营，这条铁路始于内蒙古的西部，是一条连接西北煤炭“金三角”与能源匮乏的南方的运输大通道，道路全长1837公里，纵贯7个省份，被寄予了北煤南运的希望。也的确，每一组重载列车运煤上万吨，按安全的铁路发车间隔，每几分钟就能发一趟车，北方的煤炭何愁不能像拧开的水龙头，源源不断地供给南方的火电厂。按设计规划，浩吉铁路的设计年输送能力为2亿吨，达到了全国年煤炭总消费40亿吨的5%，有了如此大的运量，何愁“两湖一江”（湖北、湖南、江西）的用电问题。

可实际情况并不乐观。2020年上半年，浩吉铁路累计发运煤炭976.28万吨，离线路开通之日国铁集团雄心勃勃的2020年至少6000万吨的目标，差得太远了。浩吉铁路是沿线地方政府、中铁建、神华等煤炭电力企业联合投资的，规划之初各方神圣均看好其得天独厚的地利优势，可2020年上半年还没完成1000亿吨，全年无论如何也难拿出3000万吨的成绩，落差太大，不止一家股东有退股想法。

2亿吨的运能，产能却只释放了一两成，问题出在哪儿了？铁路运输也如同人体血液循环系统，并非一条主动脉就可以解决所有问题。主干道上的货物要通过辅助线路收集上来，还要在支线上疏散下去。可往往是，集疏运系统建设严重滞后，由此导致的运输瓶颈短期内难以解决。浩吉铁路以开通时间为节点规划了40个集运项目、46个疏运项目，开通时具备运营条件的分别仅为10个、7个，这就严重制约了线路运能的发挥。运能上不来，平摊到每吨煤炭上的运费就高居不下，高煤价反过来又限制了用户需求，这就形成了恶性循环。

要知道，这次拉闸限电，起初很容易令人联想到限制澳洲煤炭。我国每年从澳洲进口5000万吨煤炭，其中一半用于炼钢，一半用于火力发电。2500万吨的动力煤都是从南方的港口登陆上岸，用于南方的电厂。2500万吨虽然不多，只占到我们年消耗量的不到1%，可突然消失了，又赶上南方企业加速复工、天气骤冷和环保等因素，就引发了大面积的拉闸限电。如果这笔亏欠在浩吉铁路的运能里释放出来，情况恐怕就为之改观了。

人们渴望北煤南运一劳永逸地解决南方能源紧缺，大干快上地建设了世界上最长里程的重载铁路，却因为集疏运的“毛细血管”没能同步建成，2020年北煤南运的大目标就没有实现，“两湖一江”的居民们不得不承受寒冷冬日里拉闸限电的苦。这个事例再次印证了一个道理，计划经济百密一疏，也会造成无法预料的后果。解决经济问题的最好方法，还是保持毛细血管的通畅，充分发挥循环系统的代偿效应，一个通路堵塞了，其他的途径便可迅速补偿。

更重要的则是，能源问题关系到千家万户，紧系民生。我们拥有了相当于90天进口量的战略石油储备，还应该拥有充足的天然气储备，还应该拥有完善发达的煤炭运输系统。唯愿几年后围绕浩吉铁路的“毛细血管”如蛛网一样密集，“金三角”各个矿区的煤炭源源不断地输送到南方一家家的火电厂，让那里的居民冬天里远离寒苦。