智能驾驶，法外“狂飙”？

3月29日，于铜陵枞阳高速发生的一场交通事故，带走了三名年轻女孩的生命。智能驾驶系统是否要为事故负责？这也几乎是此前多数搭载了NOA的车辆发生事故后的最大争议点，但本次事故惨烈，再加上车辆和品牌本身的流量，将这场争议推向了高潮。

NOA（Navigate on Autopilot），即领航辅助驾驶，也被称为自动辅助导航驾驶或导航辅助驾驶。根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准，NOA被业内认为处于L2与L3级自动驾驶之间。而正是这一区间，使得争议不断扩大。

有NOA功能的车辆在行驶过程中发生事故，主要责任在于驾驶员还是车辆背后的生产企业？这需要判定，在发生事故的瞬间，操控车辆的是驾驶员还是系统。目前，交通管理部门要对此进行判定，需要企业后台数据配合，而这又引起了消费者对于真实性和有效性的另一层疑虑和争议。

由于法规限制，我国L3级自动驾驶此前并未落地。因此，在售的各款车型上市时大力宣传推广的“智能驾驶”，究竟是辅助驾驶还是自动驾驶，企业和消费者对此的理解和解释并不相通。

根据工业和信息化部最新数据，2024年我国乘用车L2级，也就是具备组合驾驶辅助功能的新车渗透率已经达到57.3％。3月29日，中国科学技术协会主席万钢在中国电动汽车百人会论坛（2025）上建议，秉承发展和安全并重的原则，建立并完善基于功能分类的高级别自动驾驶智能网联汽车产品准入测试标准，制定、修订相关交通安全法律法规，加快推进L3级自动驾驶汽车的规模化上路通行。

万钢认为，伴随着L3自动驾驶技术的不断成熟，自动驾驶的系统正在加速从辅助驾驶向主导驾驶升级，对于自动驾驶而言，L3自动驾驶是用户认知、技术创新和安全责任的拐点，是最终实现全自动驾驶的必然之路。

4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，L3级个人乘用车出行获得合法上路身份。中国工程院院士、清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤预计，2025年将成为自动驾驶技术突破的关键节点，他预计到2030年，全球约10％的新车将具备L4级能力。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，目前仍处于“全民智驾”而非“全民自动驾驶”时代。确保大模型“上车”的安全性与可靠性，仍是当前亟待攻克的关键课题。不仅L3级自动驾驶需要尽快解决相关法律法规问题，L4级自动驾驶更需要积累经验循序渐进，目前暂时不宜提出“全民自动驾驶”。

辅助驾驶不断进化

按照我国于2022年3月1日开始实施的国家标准《汽车驾驶自动化分级》，L0级的自动化程度对应的只有应急辅助；L1级对应的是部分驾驶辅助，包括ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、ALC自动并线、LDP车道偏离干预等；L2级对应的是组合驾驶辅助，包括APA自动泊车、APO自动驶出、TJA交通拥堵辅助、高速辅助驾驶和城市NOA；L3级对应有条件自动驾驶；L4对应高度自动驾驶；L5对应完全自动驾驶。

近年来随着电动化、智能化大潮席卷汽车业，许多消费者产生了汽车智能辅助技术“大爆发”的错觉，事实上，许多辅助功能早在十几年甚至几十年前，就已经问世。

汽车行业普遍认为，辅助驾驶始于定速巡航，这一功能早在1910年就已经初见雏形，可以通过一个安装在凸轮轴中间的控制装置设定目标速度，并通过机械方式帮助维持设定速度。1958年，克莱斯勒公司正式推出了“Speedostat”机械式巡航控制系统并搭载于帝国轿车上，定速巡航系统开始真正进入汽车市场。

辅助驾驶功能在汽车上的运用有多早？世界上第一辆标配三点式安全带的沃尔沃量产汽车是于1959年推出的。定速巡航比三点式安全带的量产使用还早一年。

而由此进化出的ACC自适应巡航系统，也可以追溯到20世纪70年代，但并没有实现规模量产。20世纪，包括丰田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等均参与了ACC系统的研发，1997年，丰田在雷克萨斯车型上开始使用“雷达巡航控制系统”，并在2000年加入了刹车功能，2004年增加了“低速跟踪模式”。业内普遍认为，奔驰于1998年在S系车型中引入的Distronic距离控制系统，最接近当前的自适应巡航系统功能。

进入新世纪后，多家豪华品牌旗下车型都搭载了ACC系统。2010年，奥迪在A8车型上搭载了全球第一款具备GPS功能的ACC系统。

而车道偏离系统，最早可以追溯到20世纪80年代，应用于军用车辆，至2002年，福特汽车率先将这一系统应用于量产车型，其他汽车企业相继跟进。随着越来越多的车型上搭载了车道偏离系统，其功能也从早期的偏离预警，逐渐升级进化为集车道保持、车道偏离纠正等功能于一体的安全配置。

至于自动泊车技术，早在1992年，大众即在IRVW Futura概念车上首次展示了自动泊车技术：通过配备一个类似于个人电脑大小的计算机来控制整个泊车系统，让车辆自动完成横向停车入位，但由于成本过高，并没有实现普及。直到2003年丰田在普锐斯混合动力泊车上提供了可选的自动泊车功能，这一系统才逐渐搭载在量产车上，并由半自动泊车进化至全自动泊车。不过，这一功能即使在当前的L2+级辅助驾驶下，仍有较大争议，复杂情况下，系统无法完成全自动泊车。

正是基于这些已经经历过多年发展和进化的汽车辅助技术，再配合高精地图，以及激光雷达、高清摄像头等带来多元化的其他辅助功能，高速NOA、城市NOA于近几年相继实现规模化落地。

火爆的NOA，绝不是“自驾”

辅助驾驶的进化经历了几十年，似乎并没有带来颠覆式的技术进步，但智能化却仿佛为这一切按下了加速键，向自动驾驶呼啸而去。

在智能化方面有着天然优势的新能源汽车的快速发展，为L3的到来提供了庞大的数据和车辆基础，而被行业视为从辅助驾驶向L3自动驾驶过渡的NOA系统，也迎来了爆发期。

根据公安部发布的数据，截至2024年底，全国新能源汽车保有量3140万辆，当年新注册登记新能源汽车1125万辆，占新注册登记汽车数量的41.83％。而其中乘用车L2级，也就是具备组合驾驶辅助功能的新车渗透率已经达到57.3％，在此基础上，各车企不同名称的NOA快速实现了落地和运用。

2022年9月，小鹏首次在广州试点城市NGP；华为与极狐合作开发的极狐阿尔法S则于同年9月在深圳开通城市NCA功能；蔚来于2023年9月在“NIO IN 2023蔚来创新科技日”上正式宣布，增强领航辅助NOP+从高速进入城区；2023年8月，问界M5智驾版在上海、深圳、广州、杭州、重庆开启城区NCA、高速NCA功能；理想于2024年推出新版本的无图NOA功能，成为国内首家提供无图NOA的车企；2024年3月，小米汽车首款车型SU7发布，小米高速NOA“上市即交付”。

依据相关车型的销量不完全统计，2024年中国市场具备NOA功能的车型销量预计在80万—100万辆。中信证券预测，2025年搭载NOA的乘用车销量有望冲刺500万辆，其中城市NOA预计300万辆，高速NOA预计200万辆。

2025年以来，多家车企宣布将开启NOA，再加上华为、地平线、Momenta、卓驭科技等核心供应商的集体发力，行业和市场普遍看好，认为NOA将迎来进一步的量产规模突破及性能体验提升。

此外，智能驾驶利好政策频出，也在为NOA向L3自动驾驶的全面提速提供助力。据不完全统计，截至2024年底，全国超过50个城市出台了智能驾驶试点示范政策：北京市通过了《北京市自动驾驶汽车条例》，成为国内首部专门针对自动驾驶领域的地方性法规，已经于4月1日起开始施行；深圳发布《深圳市加快打造人工智能先锋城市行动方案》，提出6个方面22项具体举措；上海发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，即“完全无人载人车牌照”；武汉市作为全球最大的无人驾驶运营服务区，也通过了《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，为高级别自动驾驶的测试和商业化提供了重要的法律支持。

2025年初，“智驾平权”浪潮来袭，让越来越多消费者相信，随着高阶智驾技术成本的下降，此前基本在25万元以上车型搭载的NOA也将“飞入寻常百姓家”。Momenta CEO曹旭东判断，2025年底到2026年，城市NOA甚至可能成为15万元以上车型的标配。

智能驾驶的高歌猛进，让辅助驾驶、智能驾驶、自动驾驶的边界越来越模糊。而3月29日的事故，一车三命，让许多人猛然惊醒：从NOA过渡到L3自动驾驶，是大势所趋，但NOA不是自动驾驶。

李斌在2025 CES Aisa上曾表示：“在自动驾驶领域，99％的可靠性和99.9％之间隔着一条人命。”

边界被模糊

无论是无人驾驶还是自动驾驶，在汽车领域都不是全新概念，在限定条件范围内双手放开方向盘这样的功能，数年前就已经有车型能够实现。

2018年，凯迪拉克发布了一则广告，其中不仅有驾驶员在驾驶过程中双手离开方向盘的画面，还配有“放手去做”的广告语，招致大量批评和质疑。然而，短短几年时间，随着短视频的兴起和智能驾驶的普及，网络上却充斥着驾驶员在行驶过程中“解放双手”的“测评”视频，“高速开车睡觉”更几乎一度成为流量密码。

近年来，随着我国具备L2级组合驾驶辅助功能的新车渗透率不断提升，相关事故和争议也越来越多。当车辆具备在一定条件下驾驶员双手离开方向盘也能正常行驶的功能这一前提下，事故发生的瞬间，究竟是驾驶员在驾驶还是系统在驾驶，难免成为事故主要责任争议的焦点。

尽管在L3落地之前，根据现行《道路交通安全法》，“人类驾驶员”是责任主体，即便启用了智驾系统，车主仍需承担主要责任。但导致L2尤其是NOA与自动驾驶之间边界模糊，企业在宣传过程中难辞其咎。

“同级天花板”“颠覆同级”“前所未有”“一边开车一边开会”“断层领先”“百万销量0自燃”“智驾开长途全程很轻松”等在新车上市发布会、车型宣传资料以及车企高管口中频繁出现，在许多车企主导的直播测评中，相关暗示更是不胜枚举。

作为新能源汽车最突出的竞争优势，针对智能驾驶的过度宣传事实上一直普遍存在，这使得许多消费者潜移默化地认为，高阶智能驾驶等同于自动驾驶。NOA开启后，这一现象更为严峻，由于车辆可在没人接管的情况下实现等红绿灯、变道、让道并最终到达目的地，更让不少消费者认为，L2与L3之前的边界只是受法规限制，实际上早已被技术跨越，驾驶过程中“解放双手”已经提前实现。

卓驭科技AI首席技术官陈晓智告诉《中国新闻周刊》：“L3、L4跟L2是安全责任的区别，并不是功能的区别，（重点在于）谁来承担事故责任。L3、L4就是接管率要足够高，可能比人类司机要高几个数量级。L3、L4更多为了实现安全责任，驾驶员不接管，意味着系统必须还有另外一个备份系统代替驾驶员去接管这个车。”