谁制造了“全民智驾”幻觉？

一种最新的高速提醒标语近期出现了。

“前方施工，关闭智能辅助驾驶”“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”“辅助驾驶有风险，高速行车需谨慎”……清明假期，高速公路大车流期间，包括安徽、江苏、浙江等多地高速公路出现了类似的提醒标语。

不久前，安徽铜陵枞阳高速路段发生一起智能驾驶事故。当时，一辆处于NOA（Navigate on Autopilot）智能辅助驾驶状态的小米SU7，在碰撞后发生爆燃，致使车内三名年轻乘客不幸遇难。目前，事故原因仍在调查中，更多细节有待官方进一步披露。

这场悲剧，让三个家庭陷入无尽悲痛的同时，也给当前行业“智驾热潮”浇了一盆冷水。2025年，几乎所有车企都卷入了“全民智驾”“高阶智驾”的军备竞赛，目前已有多家车企明确表示，将在年内进入L3级智驾赛道。

一家智能驾驶头部企业负责人向《中国新闻周刊》透露：“从技术层面看，汽车在智能化领域进步显著，智驾平权确实是未来趋势。但当下热炒‘全民智驾’概念为时尚早。作为从业者，我期盼智能驾驶实现跨越式发展，可更担忧尚不成熟的智驾被滥用，进而引发严重后果。”该负责人呼吁车企和媒体在宣传智驾功能时务必更加谨慎。

与此同时，一直以来处于多数消费者知识盲区的智驾“Corner case”开始闯入大众视野，现阶段，智驾仅仅是“辅助驾驶”而非“自动驾驶”。

此外，此次事故中的小米SU7是标准版车型，配置方面不及高配版，在极端环境下是否存在安全性能的差异也引起了广泛讨论。

“怎么强调安全都不为过。”上汽通用五菱智驾网联首席技术官林智桂向《中国新闻周刊》表示，传感器会有能力边界，这次事故让大家更理性地去使用智驾。“事实上，只要正常使用智驾功能，知道边界，智驾带来的是很好的使用体验并会带来更好的安全性。”林智桂也提及，目前修路信息在地图上是有标注的，未来这些信息也会融合到车企的系统中。

当然，智能驾驶不会因为一场事故而停止进化，它终将进入人类社会之中。只是，在“卷速度”“卷成本”的“智驾狂飙”时代，车企要推进的不仅仅是“智驾平权”，更应该是“安全平权”。而作为智驾终端的使用者，仍需与技术研发者处于同样的共识之中。

智驾的军备竞赛

自去年开始，城市NOA功能上车、端到端等智能驾驶技术爆发式普及。高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2级辅助驾驶（不含NOA）交付866.72万辆，同比增长25.33％，搭载率升至41.04％。其中，新能源车型搭载交付364.78万辆，占比42.09％。而在高阶智驾（NOA）细分市场，2024年前装标配交付197.47万辆，同比增长162.31％，搭载率升至8.62％；其中，新能源车型搭载交付183.96万辆，占比超过90％。

2025年，智驾竞赛进一步升级。2月，特斯拉FSD突然入华，包括汽车博主、媒体、特斯拉用户争相路测。尽管特斯拉FSD目前在中国的表现有些“水土不服”，却为智能驾驶行业激起不小的浪花。与此同时，国内围绕“高阶智驾”“智驾平权”的激烈竞逐拉开帷幕，包括比亚迪、长安、吉利、奇瑞等车企甚至将智驾车型价格拉至10万元级别。

今年2月，比亚迪董事长兼总裁王传福在其智能化战略发布会上宣布，比亚迪全系车型都将搭载“天神之眼”高阶智驾，首批21款车型陆续上市。他表示：“目前，智驾普及的最大阻碍是高昂的价格，大部分消费者没有机会接触智驾。比亚迪将通过全民智驾战略，加速智驾普及，实现高阶智驾全覆盖。”王传福直言，2025年将成为全民智驾元年，未来2—3年高阶智驾必不可少，没有高阶智驾的车将成为少数派。

比亚迪打响了“智驾平权”的第一枪，同时也掀起行业的“热议”，华为常务董事、终端BG时任董事长余承东在微博上表示，智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！

“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题。“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

仅3月18日一天，就有广汽昊铂、极氪和奇瑞三家车企扎堆办发布会，亮出自己在高阶智驾领域的最强能力和最新产品。如奇瑞集团集中展示了猎鹰智驾、人形机器人、智舱大模型等一系列智能化成果，提出加速实现“全民平权、全球平权、全能源平权、全场景平权”的智能化战略目标。而奇瑞小蚂蚁智驾版，更是首次将智驾平权车型的极限下探至6万元级。

在以往相当长的时期内，智驾的“功能性、安全性、低成本”被视作难以同时实现的“不可能三角”。然而伴随行业的快速发展，“智驾”如今开始频繁与“十万元”“六万元”等价格词紧密相连，广泛传播。

“车企对‘智驾’过度宣传背后，监管部门是否应该加强监督处罚？”一位车载毫米波雷达领域的创业者向《中国新闻周刊》表达了他的疑问。

事实上，行业热炒的“高阶智驾”目前并未有权威机构给出明确定义，这在一定程度上给车企留下了宣传过程中随意包装的空间。

行业内对于自动驾驶的分级主要是：L1级至L2级为辅助驾驶；L3级及以上为有条件的自动驾驶；L4级在绝大部分场景下车辆可实现自动驾驶，且不需要驾驶员干预，系统能自行做出判断；L5级是完全自动驾驶，不需要驾驶员和方向盘。国际自动机工程师学会（SAE）定义L3级及以上为高阶智驾，但因法规限制L3级未落地，当下行业多将具备城区NOA功能视为高阶智驾标志。

目前，包括小米SU7等智能车型使用的大部分都是L2级智能辅助驾驶。根据我国现行《道路交通安全法》，L2级辅助驾驶仍要求驾驶员全程监管，理论上事故责任应由驾驶员承担。但在实际使用中，消费者容易因系统长期稳定运行产生过度信赖。工业和信息化部数据显示，2024年具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比达到57.3％。

对于行业内全民智驾的浪潮，全国政协常委、中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高向《中国新闻周刊》表示，面对城市NOA、高速公路智能驾驶推广应用提速，媒体要向公众普及科学知识，让大众真正理解“全民智驾”主要指驾驶技术，“智”是智能的“智”，不是自动的“自”，暂时不宜提全民自动驾驶。

车型高低配，安全不分高低

不同配置、不同售价的车型背后一定涉及了不同的成本，这本无可厚非。但对于智驾来说，有两个问题值得特别关注：一是在实际产品传播过程中，车企大多使用高配版本进行展示，可销量最多的往往是标准版或低配版本车型，这无形中造成消费者对于中低配版本与高配版本车型性能的“认知差”；二是在涉及人身安全的领域，低配车型究竟可以做出多大妥协，是需要车企慎重思考的问题。

比如，目前市面上以“智驾”为卖点的车型众多，它们可能来自不同品牌，拥有不同价位。即便是同一品牌同一车型，还有高低配之差。

比如此次发生事故的是小米SU7最低配的标准版。该车搭载的73.6kWh磷酸铁锂电池，其电池包壳体抗压强度为1500MPa，但在高配版中，电池包壳体抗压强度为2000MPa。

小米集团董事长雷军曾在小米汽车技术发布会上介绍：“行业首创的CTB电芯倒置技术，在极端情况下，快速向下释放能量最大程度保证乘员舱安全。”而小米SU7标准版由比亚迪、宁德时代供应电芯的两个版本的电池为随机选装，消费者在购车时不能选择。据悉，搭载比亚迪弗迪刀片电池的标准版小米SU7并没有配备电芯倒置技术。客服人员表示：“两种电池只是在泄压方式上有不同，宁德时代的电池需要向下泄压，而刀片电池本身可以做到向左右侧泄压，因此不必采用电芯倒置技术。”上述客服人员强调，“两种电池在安全效果上是一样的”。

此外，在电芯间隔热材料（气凝胶）层数方面，标准版仅配备14层物理防护，高配版则为17层。标准版电池底部采用普通涂层，而高配版使用“防弹涂层”，耐穿刺性能提升13倍，底部防护能力也有所不同。

不止于此，标准版小米SU7采用的入门级纯视觉智驾方案，其智驾硬件包括1颗算力为84TOPS的英伟达Orin N芯片，1个毫米波雷达，11个摄像头，12个超声波雷达，无激光雷达。而根据小米汽车官方参数配置表，小米SU7中高配均配备了两颗英伟达Orin芯片，总算力达到508TOPS，是低配版本的6倍，另外还配备了一个激光雷达；在智驾操作系统方面，小米SU7中高配采用的是小米HAD智能驾驶，而低配采用的是小米Pilot Pro。

事实上，不同价位不同配置是非常常见的现象。如比亚迪“天神之眼”分为3套方案。其中天神之眼A主要应用在仰望品牌，以其三激光技术，为仰望品牌的豪华车型提供智能驾驶体验。天神之眼B则主要应用在腾势品牌和比亚迪品牌的高端车型上，通过激光技术实现高阶智能驾驶，提升驾驶的安全性和舒适性。而天神之眼C则会搭载在比亚迪品牌的其他车型上，以三目技术为核心，实现智能驾驶的普及化。如售价7.88万元的海鸥自由版搭载的是天神之眼C系列的DiPilot 100。

“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智在接受采访时向《中国新闻周刊》表示，在常规场景下，不同成本方案可以做到非常接近。但陈晓智也提及，不少车企在低配车型中会选用成本更低的传感器方案，比如纯视觉方案，其性能弱于宣传中展示的高配版本。