德国企业破产潮：电子产品成废铁？

“菲斯克海洋”汽车

6月的一个星期天晚上，塞巴斯蒂安·门德尔-海尼施在去往地下车库时，心里有一种不祥的预感。当时正值欧洲杯期间，他趁着比赛的中场休息时间检查他的车能否正常启动。这是为了以防万一，因为第二天早上他的行程排得很满。门德尔-海尼施是莱茵兰地区一家税务事务所的经理，管理着60名员工。事务所共有四个办公地，分散在德国三个城市。如果车坏了，他的工作将无法进行，而此前他的车已经多次出过问题。

他尝试启动他的黑色电动运动型多功能汽车，车辆没有任何反应，车门和后备箱紧闭，电子锁的电池已经耗尽。31岁的门德尔-海尼施很了解汽车，他的父亲在科隆从事汽车交易多年。他将充电器连接到电池上，汽车的警报器随即响起。这时，一位邻居刚好进入车库。“她可能以为我在偷车。”门德尔-海尼施说。

他经常对他的车感到不满。有时车辆会突发故障。有一次，他不得不将车恢复到出厂设置，而现在，后车窗已经无法打开，也无法远程激活空调预冷车内。最大的问题是，他不能再指望任何来自车企的帮助。

2023年10月，门德尔-海尼施花费6.4万欧元（约合人民币48.6万元）购买了一辆全新的“菲斯克海洋”汽车。这是由前宝马设计师亨里克·菲斯克创立的美国初创公司生产的唯一一款量产车型。起初，门德尔-海尼施对“加州模式”感到满意：只需按一下按钮，所有窗户都会同时打开；太阳能车顶可以为汽车电池充电。然而，仅仅九个月后，每次他按下启动键，都像是在赌博：这次，车能启动吗？

他不能退车，起诉制造商也无济于事。2024年6月中旬，总部位于洛杉矶的菲斯克公司宣告破产。这家公司在德国销售了数百辆高价电动运动型多功能汽车，一位破产管理人正在清算这家曾在纽约证券交易所上市的初创公司还有多少剩余资产。菲斯克的客户不得不接受现实。控制“菲斯克海洋”汽车许多功能的软件无法升级，汽车的移动应用程序也已停用。这是现代每一辆汽车在制造商破产后常常面临的困境。门德尔-海尼施的车至少还能开——大多数时候都能，并非每个人都像他那样幸运。菲斯克的一位德国买家在论坛上绝望地写道：“它无法打开、充电或做任何事情。我花近7万欧元（约合人民币53.2万元）买了2.5吨电子垃圾。”

如今，智能解决方案几乎嵌入所有现代产品中。对于依赖联网、云端和软件支持的设备来说，制造商破产会给客户带来无法通过保修解决的问题。从联网的煮蛋器到带应用程序的电动牙刷，再到软件定义的汽车，任何设备的客户都可能迅速陷入进退两难的境地。

过去，汽车制造商在破产后通常会出个解决方案。例如，瑞典品牌萨博在近13年前的行业大规模破产前，分离出了零部件部门，该部门至今仍在为德国道路上的约3.5万辆萨博汽车提供零部件。

菲斯克车主面临的问题却复杂得多。如今的时尚汽车由计算机程序控制。与曲轴和排气管不同，车窗升降器的控制软件没有标准部件，开发新控制代码也缺乏快速渠道。哪个软件专家愿意成为一个破产汽车品牌的档案管理员呢？一旦像菲斯克这样的品牌消失，其服务也会随之消失。

实际上，和每位买家一样，门德尔-海尼施的汽车享有两年的保修期。在此期间，制造商必须确保其产品没有缺陷，或者提供修理、替换服务，甚至为客户退款。然而，巴符州消费者中心的奥利弗·巴特勒表示，如果公司破产，车主很难继续享有保修权。

虽然客户可以向破产管理人提出索赔，但几乎没有机会修理他们有缺陷的产品或拿回购车款。他们的索赔请求被排在银行、供应商和前员工之后。亨里克·菲斯克和他的妻子——前首席财务官吉塔·古普塔-菲斯克已经将位于好莱坞山的私人别墅挂牌出售，事情已无可挽回。

来自东萨克森拉门瑙市的安德烈亚斯·朗哈默也不再对汽车制造商抱有希望，他的“菲斯克海洋”汽车每月行驶约4000公里。朗哈默是这座小城的名誉市长，主职是环保工程师，经常出差，为客户提供能源咨询服务，车顶的太阳能板是他与客户关系破冰的好话题。

6月的一天，朗哈默开车行驶在路上。他经过一个环岛，驶上高速公路，开往德累斯顿方向。有汽车从他左边飞驰而过，按理说这时他的车应该发出信号。“菲斯克海洋”的前部装有一个距离雷达，可以识别距它200米以内的汽车。然而，由于软件没有得到充分开发——就像这辆车的许多其他功能一样，雷达不再工作。“我购买的功能中大约有1/3没有实现，包括车企承诺的自动泊车功能。”朗哈默说。现在，他再也无法从菲斯克公司获得这些功能，而这些额外配置让他花费了大约1.5万欧元（约合人民币11.4万元）。

万莫夫自行车

2023年7月，被誉为“自行车界的特斯拉”的电动自行车制造商万莫夫突然宣布破产。这家总部位于阿姆斯特丹的公司生产的电动自行车可通过应用程序进行操控。在云端注册后，这些时尚的自行车就有了复杂的防盗功能：价值数千欧元的万莫夫自行车一旦被盗，不仅可以被精准定位，还可以由公司专门的“自行车猎人”在柏林等城市找回。

当这家成立于2009年的公司申请破产保护时，其产品的云端服务也面临停用的威胁。一旦自行车与公司的服务器脱离连接，车主甚至不能合法转售他们的自行车，因为每辆车都只能在网上注册。几周后，问题得到了解决：2023年8月，英国赛车制造商迈凯伦的子公司收购了万莫夫，并继续运营其服务器。

“第二视力”视网膜植入物

在上述情况中，最关键的问题往往是金钱损失，而且可能数额巨大。然而有时，公司破产带来的后果更具灾难性，比如美国公司“第二视力”的客户就担心他们的视力不保。

这家美国初创公司开发了一种视网膜植入物，旨在帮助遗传性眼病患者恢复部分视力。通过植入物、一台微型计算机中的图形处理器和一副专用眼镜，患者至少可以粗略地识别物体轮廓。公司曾承诺通过软件更新来进一步改进视觉效果，甚至提到患者可能看到颜色。

40多岁的荷兰人杰罗恩·佩克就是其中一位患者。几年来，佩克通过植入物恢复了视力，并在“第二视力”的宣传视频中展示了用弓箭射击靶子的能力，获得了广泛关注。然而，2020年，他的图形处理器意外掉落并摔坏，寻找替代品几乎不可能，因为“第二视力”在2019年停止了植入物和视力辅助设备的生产。不久，公司陷入财务困境，解雇了大部分员工。如今，得益于一位医生对“第二视力”软件系统的全面修复和更新，佩克仍能看见，否则他的植入物早已成为一块电子垃圾。

集怡嘉报警系统

变得无用的植入物、无法打开的汽车、无法转售的自行车……智能产品制造商破产的影响表现在方方面面，让很多消费者感到无助。

在吕登沙伊德市，38岁的马蒂亚斯·魏德纳穿着黑色短袖上衣，坐在公寓里，桌上摆着一套集怡嘉报警系统：一个白色摄像头、一个接收器，以及曾安装在入户门和一扇窗户上的两个传感器。客厅地板上铺着一块带字母的彩色泡沫垫，他有个一岁半的小女儿。2018年，在他家发生入室盗窃未遂案件后，这位来自绍尔兰的机器操作员购买了集怡嘉系统，当时他的第一个孩子还小，他经常上夜班。魏德纳可以通过应用程序查看安装在公寓门上的摄像头拍摄的影像，报警系统多年来一直守护着他的家。

然而，2024年3月底，他收到制造商发来的电子邮件，通知他产品支持服务即将停止。两天后，设备便下线了。魏德纳为这套设备支付了350欧元（约合人民币2660元）。令他生气的并不是钱的问题，他也能忍受为了安装设备而不得不撕开天花板的装饰条，最让他愤怒的是公司的态度：在关闭服务几个月前，他收到集怡嘉公司的邮件，要求他购买一台新的摄像头，价格为100欧元（约合人民币760元），因为软件将不再支持原先的老摄像头。总部位于博霍尔特的集怡嘉公司以其无绳电话闻名，但现已申请破产。魏德纳算是不幸中的万幸，因为他认为买玩具和新的儿童座椅更重要，一直在推迟购买新摄像头。

消费者保护专家巴特勒指出，消费者必须通过阅读报纸的经济版块或搜索破产公告来了解公司破产的消息，而公司在破产后也很难履行保修义务。销售给魏德纳报警设备的集怡嘉公司智能家居部门不复存在，其电话业务由一家电子公司接管。新公司在其网站上声明与破产公司没有任何关系。魏德纳也无法退回他的电子垃圾。对此，新公司简短回应：“由于我们不是集怡嘉智能家居及护理产品的销售商，无法接受退货。”魏德纳在亚马逊平台上发现仍有商家以150欧元（约合人民币1140元）的原价销售摄像头，尽管设备已经无法使用，相关警告评论出现在页面靠后的位置。

被推脱的责任

“可以说家家户户都有一部集怡嘉电话，我以为这是一家可靠的德国公司。”魏德纳说。他的新报警设备是亚马逊自有品牌“布林克”的产品。亚马逊是世界上最大的公司之一，魏德纳相信这次应该不会再出问题了。

从受害者的角度来看，这是完全可以理解的反应，但对于德国的创业精神和创新理念来说，这无疑是一场灾难。只信任大公司真的更好吗？初创公司比大公司更容易破产，小企业本身就更需要与官僚主义和疲软的经济作斗争。据哈勒经济研究所统计，2024年7月，德国报告的破产企业数量达到了十年来的单月最高水平，有1406家合伙企业和资本公司宣告破产，比2023年同期增加了近400家，且大多数是小型企业。整个2024年第三季度，德国合伙企业和资本公司的破产数量达到了3991家，创下过去14年来单季度记录的最高破产数量。

如果消费者开始避开初创公司的产品，后果会如何？对此，政治上似乎没有明确的解决方案，联邦政府内部甚至尚不清楚谁该负责这个问题。消费者保护部长施特菲·莱姆克将责任归咎于司法部长马尔科·布施曼。司法部则强调，2022年通过实施一项欧盟法令，规定了数字产品的特殊保修权，要求供应商在设备特定的使用期限内提供必要的更新。然而，这项法令并未保障供应商破产时消费者的权利。司法部将这一问题推给消费者保护部来处理。

联邦议院消费者保护政策发言人安雅·魏斯格伯指出，必须考虑是否可以强制破产企业在一定期限内继续为其产品提供更新和云服务，或者提供相应的赔偿；此外，智能系统的标准化也能确保破产制造商的联网产品继续使用其他公司提供的软件。

菲斯克买家的自救策略

对于汽车制造商菲斯克来说，这些解决方案来得太晚了。美国的破产程序很快从“破产保护”转为“破产清算”，破产管理人将最后的3300辆“菲斯克海洋”汽车以低价出售给了纽约的一家租赁公司。

如今，菲斯克车主们别无选择，只能自行面对困境。挪威人彦斯·古特是菲斯克车主协会的欧洲协调员。该协会由一群不愿看到自己的汽车沦为昂贵电子垃圾的菲斯克车主组成。到2024年8月初，协会的成员人数已接近4000人，遍布挪威、奥地利、美国等地。迄今为止，会员们已筹集超过15万美元（约合人民币108万元）资金，用于建设必要的基础设施，确保零部件供应，并支付服务器维护费用，希望借此为菲斯克汽车带来一些更新与生机。

目前，古特和他的同伴们正努力寻找零部件库存。他们聘请了一家大型律师事务所在菲斯克的破产程序中为他们提供法律支持。“毕竟是许多素未谋面的人突然一起合作，好在还算乱中有序。”古特说。幸运的是，许多车主的职业背景为他们提供了宝贵的帮助——比如古特，他曾是一名投资银行家。“从某种程度上来说，这是一场非自愿的冒险，”古特说，“我们正在竭力拯救我们的汽车。”

编辑：周丹丹