“铁老大”寻找新轨道

（文 / 皮昊）

中国铁路已经有120年的历史，至今仍承担着全国一半左右的客运和70%的货运量  

坐火车的人少了

车票难买，火车难坐，这是中国老百姓多年来对铁路的共同感觉。然而近一个时期，人们惊喜地发现，买张车票变得很容易，以往连行李架上、座位底下都塞进入的车厢也空旷了许多。“坐火车的人少了。”大家都这么说。

从铁路部门传来的信息也与老百姓的感觉相吻合。仅以今年6月23日为例，北京开往上海的13次列车售出客票466张，剩余694张；同样是从北京开往上海的21次，售出客票365张，剩余448张；15次从北京开往广州，售出客票305张，剩余675张。这些都是直达快车，全程对号，在北京未售出的客座即是空座。如此看来，尽管这几次车开行在最紧张的京广、京沪两条热线上，仍空出一大半车厢。这在建国后几十年的铁路史上从未有过。

全国铁路客流的如此大幅度下降始于1995年10月1日，铁路客运价格自建国以来第二次调整。此次客运调价上调幅度为51.8%，即铁路客票由原来基础票价率每人3.86分提高到5.86分。当月，全国铁路客流量比1994年同月下降12.9%。1995年最后一季度，全路发送旅客22185万人次，比1994年同期减少4202万人次，日均发送旅客也比上年同期减少46万人次。

铁路部门提供的数据表明，今年以来，铁路客流仍然没有回升迹象。1996年1—5月，全路发送旅客3809.4万人次，比1995年同期下降13.1%。近几年一直以5%左右速度增长的春运客流，也在今年首度受挫，发送人数持续下降。进入6月份，铁路客流仍保持下滑趋势，6月上旬日均发送228万人次，以全路列车共235万客座计、铁路客位出现了供大于求的局面。其中情况最严重的几天，全路月均发送旅客215万人次，有20万客座空出，相当于有150辆空无一人的列车在铁路上白跑。

其实，铁路客流这样大幅下滑的局面并不是第一次出现。人们记得1989年7月，铁路客票进行了建国以来第一次调价，由每人公里1.1分调至每人公里3.86分，上升112%，结果当月铁路客流量就急降17%。第一次客票调整后，客流下降至1992年1月才出现转机，此后全路客流量一直呈上升趋势，直至客票第二次调价。那次客流下降从1989年9月到1992年1月，其间历时长达28个月，而现在距去年10月的调价仅距9个月，由此可以推想今后几个月内铁路客流将不会有大的回升。

从变动幅度看，这次铁路客流的下降并不比7年前的那次下降幅度大，但它却引起了较上次大得多的震动，受到社会格外的关注。

首先是因为这次铁路客流下降在幅度上虽低于上次，绝对人数却超过了上次。1989年10月的铁路客流量比同年9月减少494万人次，而1995年10月比同年9月的客流量减少了705万人次，以绝对人数计算，净减少211万人次，并且这种状况到目前为止仍无改观。今年6月份全路客运量为6783万人次，平均每天仅有226.1万人次乘车，低于全路235万的客座保有量。铁路出现这种供大于求的局面，也是1989年那次客流下降中所未有过的。长期困扰于买票难、坐车挤的老百姓忽然惊讶地发现，他们可以不再为买票发愁，可以自如地在车厢里走动。“上帝”的砝码正逐渐挪向乘客这边，人们似乎都很希望今后出门能永远这样轻松。

但更大的震动却来自铁路内部。过去尽管铁路部门也曾口口声声强调市场机制强调竞争，可拽不动、拉不倒的“铁老大”位置，并未使铁路真正面临市场竞争的压力。当它发现自己不知不觉中已经驶入“市场”这条新“轨道”，再也没有“铁老大”的风采时，人们不禁疑惑“铁路怎么了？”

谁来关心越来越空的车厢

中国的铁路客流量多年来一直居高不下，处于运力极度紧张的状态。而今却来了个180度的大转弯，客运量急剧下滑，运力相对过剩，出现这种异乎寻常的局面不能不使人关注其中的深层原因。

应该说，尽管铁路客流下降牵扯到方方面面，可直接动因还是缘于客票调价。经过这次提价，客车卧铺价格几乎比原来上涨了一倍，而优质优价列车在平均票价上调51.8%的基础上又上浮50%。这样在与其他运输工具的比较中，铁路就失去了它在价格上所占有的传统优势。目前，北京—上海的软卧票价为519元，而北京—上海的机票为660元；北京—广州的软卧票价为704元，同样路程的机票也仅1060元。面对相差无几的价格，旅客自然而然地选择省时省力的飞机，更不用说乘飞机享受到的服务远非铁路可比。正因为如此，一些优质优价列车上卧铺的空座情况显得尤为严重。而那些承受力较差的普通旅客对调价更是议论纷纷，许多人表示如果不是单位掏钱，自己决不会出门坐火车。

这正说明铁路客运面临着两难境地。一方面为了适应社会进步和客运市场的需要，铁路必须开行全车空调、全程对号、时速较高的优质列车；另一方面，高档次的优质列车又为随之而来的高成本所困。据介绍，开行一趟长途优质列车，仅车辆改装空调，加上配备发电机车，所需资金就达8000万元，而铁路在立项、资金方面并不灵活的机制就更加大了车辆运营成本，于是，“优质”列车在开行的同时，不得不更保持其“优价”，铁路再也不是低廉的交通工具。

说起铁路客票提价引发客流下降，应该看到这也牵涉到现在运输市场的客观形势。

今年全国春运客运总量比去年增长1.6%，而与比去年增长1.3%的预测相反，春运期间铁路客运量今年反倒下降了4.7%，比上年少运644万人次。使“铁老大”备感冷落的是近几年迅速崛起的公路和民航，二者在客运量上分别上升了45%和21%。运输业大市场正在各种运输方式的激烈竞争中被悄然瓜分。铁路客流的下降正是市场重新划分的表现。

“要想富，先修路”，几十年的大力建设使中国已实现了县县有公路，94%以上的乡和73%的村都能通上汽车。80年代中期以来，全国各地又遍修高速公路，原本就能够实现“门对门”服务、方便灵活的公路运输更上等级。客运服务，本来是铁路的优势项目，虽不能与民航的服务规格相提并论，但总比那些灰尘满面、一走三喘的长途汽车强许多。不过随着公路运输车辆增多，车辆档次也随之提高。空调车、卧铺车乃至上百万元一辆的高级客车都汇入客运车流。电视、录像、音响甚至独立式冲水厕所也登上长途汽车。公路运输再也不愿总扮演“丑小鸭”的角色。

运输条件的改善使得公路运输走出了自家门前小打小闹的格局，目前的长途公路客运行程可达1000公里以上。浙江温州开通至北京、广州、成都的长途运输，据乘坐过的人介绍，在车上待三十几个小时，有录像有空调，并不觉得旅途疲惫。舒适的乘车环境加上日益改善的路况，让公路运输如添双翼，以往不为人们所重视的长途汽车如今却敢和火车一争高下，在一些高速公路沿线甚至迫使部分列车停运。去年10月的铁路调价更使公路客运感到是难得的契机，各地都在想方设法发展公路客运。今年9月通车的沪宁高速公路已排出日发车78次的行车计划，地处北国边陲的黑龙江也寻思着开辟至北京、大连的长途客运线。

与埋头苦干、稳扎稳打的公路客运相比，“八五”期间，我国民用航空运输年平均增长23.4%，这一发展速度是综合交通运输的3倍，世界民航的4倍。自90年代初，民航改革了政企不分的经营体制以来，各大航空公司在市场竞争中纷纷壮大，过去一直成为投诉焦点的民航服务大有改观。由于运输力量扩大，1994年后，民航运力开始普遍缓解，各航空公司又纷纷开辟两三百公里之内的小航线，以折扣票、优惠票吸引顾客。在灵活的市场化经营使人们体验了民航的快捷、实惠之后，谁又愿再把十几、几十个小时耗费在火车车厢里呢？

可以说，公路、航空等其他运输部门已在各自的优势上形成了与铁路客运争夺市场的能力。

然而，铁路在市场竞争面前却反应迟钝，除了开行几趟“优质优价”列车外，好像并没有别的高招。这就不禁让人们感到造成客流下降的原因还在铁路自身。铁路系统内部人士也承认：铁路客流不断下降，市场份额不断减少，尽管存在外部因素，但最根本的原因还在于铁路内部机制的弊端。

由于铁路运输的半军事化运作要求以及它在国民经济中超乎寻常的“大动脉”地位，使铁路系统封闭的思想观念和僵化的传统经营管理模式一直没有得到改变。这在过去铁路运力全面紧张、长期处于卖方市场的时期，尚可以不变应万变。但到如今，买张火车票得走后门找关系的时代已经结束，干好干坏一个样的大锅饭体制，怎能不失去市场。

更令人担忧的是，面对越来越空的列车车厢，铁路员工中的大多数还没有产生危机感。几十年的大锅饭，已使大家对企业效益麻木不仁。以北京至上海的13次列车为例，因为车票是由北京站售出，卖多卖少，全部上交。列车员的收入既不会因列车满员而增加，也不会因客流下降而减少。对他们来说，客流少了，劳动量则减轻了许多，反而是件好事。如果旅客在车上补空出的卧铺票，他们还可按规定提成分奖金。对于负责发售13次列车客票的北京地区铁路客票管理中心而言，似乎卖票多少也与他们无关。客票中心今年要完成6.6亿元客票收入。这个指标完成了，每人有35元超收奖，完不成，钱也少不到那儿去。一个售票员一天卖出100张票和卖出10张票，所获报酬一样，他们又何必去操心车票卖不出去呢？铁路这种由于高度集中的管理体制造成的内部经营环节上脱节，等于把企业的生产和经营部门截然划分为互不相关的两大块，企业效益成了夹在两个部门中间的“第三者”，到头来谁也不会去关心空空的车厢。

铁路旅客运输在管理体制、服务质量、竞争能力等方面，与市场经济发展不适应的矛盾在竞争压力下越来越突出。交通部专家指出铁路如果仍然认为当今的时代仅仅有开水喝，仅仅扫扫地，保持车厢的大致情况就能算是合格的客运服务；如果仍然以几十公里时速与高速公路上奔驰的汽车和快捷的飞机同行，那么将会在下一轮竞争中输得更惨。

随着公路、水路、空中运输的发展和铁路客运票价上涨，车站昔日拥挤的景象已成记忆  

火车怎样开

铁路客流下降尽管是个错综复杂的问题，但归于一点就是火车怎样开的问题，也就是怎样把计划经济体制下的火车开到市场经济的轨道上去，使铁路真正按照市场的要求进行运作。这其中速度和服务是最关键的两点。

流通水平高低，是人类文明发展的重要标志，而速度则是衡量流通水平的基本尺度。运输速度的快慢，越来越成为决定经济发展、制约各种运输方式市场竞争能力的直接因素。

自从1852年英国建成世界上第一条铁路开始，世界铁路一直把速度作为永恒的追求目标。60年代，日本建成时速210公里的著名“新干线”高速铁路。70年代以来，西欧以法、德为代表竞相发展高速铁路，法国TGV列车创下时速515.3公里的纪录。到去年年底，全球已投入运营及在建的高速铁路里程近1.5万公里。

然而有着120年历史的中国铁路，虽然承担全国一半左右的客运和70%的货运量，客车平均时速却只有48.3公里，货车平均时速只有27.1公里。建国40年，平均每十年列车速度提高还不到一公里。有着几十年高速铁路运营经验的日本专家认为中国铁路至少落后发达国家30年以上。铁道部第三勘测设计院建设项目总工程师林焕章6年来参加了20多次有日、法、德专家参与的高速铁路研讨会。他说铁路速度上不去已经成为制约中国经济发展的瓶颈，与市场经济的发展极不适应。在“时间就是金钱，效率就是生命”的市场环境里，低速的铁路不可避免会在运输业竞争中失宠。

应该看到，铁路当局针对这种局面还是作出了一些迅速反应。上海铁路局今年4月1日率先在沪宁之间开出时速140公里的“先行号”快速客车，将两地间近4个小时的运行时间缩短至2小时48分。紧接着，北京铁路局经过88个日夜的奋战，于7月1日在京秦线上开通了“北戴河号”快速列车。

铁道部负责提速项目的人士说，要想在速度上赶上发达国家，目前无论是资金还是技术都存在很大困难。修建高速铁路是个投资巨大的工程，按目前的价格计算，修一公里耗资就在一个亿左右。正在进行论证的京沪高速铁路预计投资达760亿元，拿现在的财力、物力肯定拼不起。另外技术上的难题更不容忽视。据这位人士介绍，高速铁路要求全封闭，无道岔，对钢轨、机车及信号指挥系统都有严格规定。这些技术要求以我国现有的力量还难以达到。如果全盘引进，又不大现实。尽管还存在这样那样的困难，中国铁路专家们仍满怀信心地说，预计到2010年以前中国人可以坐上高速列车。

人们对效率的要求促使铁路追求速度，而人们生活观念的变化则迫使铁路必须提高自己的服务质量。

作为服务行业的铁路，服务水平高低是判定其产品质量的标志，而如今铁路的状况却实在难以让人认同。油漆斑驳的车厢，蒙满灰尘的门窗，不干不净的卧具，臭气扑鼻的厕所，更不用说有些乘务员颐指气使的模样，这一切只能让旅客视“旅途”为“畏途”，对铁路抱着敬而远之的态度。

发达国家的交通运输现代化，大都经历了从铁路垄断到公路、航空、水运迅速崛起，随之形成综合交通运输体系的过程。在这一过程中，铁路也曾一度陷入“夕阳产业”的境地。然而，它们在用一系列新材料、新工艺、新技术对铁路进行了全面改造后，又用优质服务把乘客吸引回车厢。

在国外乘坐过火车的人没有不对其舒适的环境交口称赞的：二人或四人制包厢宽敞明亮；先进的制造工艺使列车运行平稳，没有国内列车那种摇摇晃晃的感觉以及令人讨厌的“咔哒”声；车厢里播放着电视帮你消磨旅途的无聊。更有甚者，利用列车经常穿行于森林、田野，让人亲近自然的特点开展专项旅游，如欧洲著名的“东方快车”。

列车宽大的车厢，相对于狭小的飞机和汽车，提供给旅客更多的活动空间，也提供给铁路更多的服务机会。如果改变过去那种粗放的经营作风，真正体现铁路作为服务业的市场价值，相信空空的车厢不久将再坐满乘客。

客运市场的冲击，究竟对铁路会造成怎样深远的影响，目前尚不能肯定。但无论如何，在一个人均铁路还不及一支香烟长的国度里，中国铁路远未发展到它的高峰，社会经济的发展仍对这条大动脉寄予厚望。毕竟，全国铁路一年10亿人次的运送量是别的运输方式不能替代的。目前客运量的降低，或许是市场对铁路发出的警告信号，提醒这个“铁老大”，必须顺应时代要求，以优秀的形象开向市场经济。

中国：高速铁路似梦非梦

当今年7月的第一轮曙光照耀在北京站时，一列绿白相间的双层客车以每小时140公里的速度从这里驶向海滨胜地北戴河。两个半小时后，当这趟以北戴河命名的快速列车结束以往需要3小时38分的旅程时，乘客切实体会了乘坐快速列车疾驶如飞的感觉。

在开行“北戴河号”之前，我国已相继于1994年12月和1996年4月开通了时速160公里的广深准高速铁路和时速与“北戴河号”相当、行驶于沪宁之间的“先行号”快速列车。

与此同时，开行北京至天津、北京至石家庄、沈阳至山海关的快速列车也列入了计划。

中国列车终于开始驶向高速铁路，梦圆高速路已不是幻想。

1852年，英国建成世界上第一条铁路，此时的火车只能以每小时24公里的速度在钢轨上蹒跚学步。今天，世界上最快的列车，法国的TGV列车时速已达到515.3公里。经过近150年的发展，新型高速列车已成为高速、节能、舒适的代名词而备受世界各国青睐。国际上把高速铁路的出现称为继蒸汽机车、电力机车出现后的“铁路第三次革命”。目前，已有日本、德国、法国、西班牙、意大利等国家开行了时速200公里以上的高速铁路，其中日本的高速铁路运营有30多年，最高时速达300多公里。此外，俄罗斯、美国、加拿大、澳大利亚等也都计划修建时速200—300公里的高速铁路。

与其他现代运输方式相比，高速铁路占地面积小；单位能源消耗少，与汽车、飞机每人公里耗能比为1∶5.3∶5.6；基本上无污染；而且，高速铁路安全系数大，日本“新干线”运营30多年没发生过一起事故，法国高速铁路事故率也为零，但同期高速公路事故率却高达17。因此，专家评价高速铁路“从可持续发展成略看，是最经济、可行的途径。”

对中国而言，建高速铁路除了有上述好处外，更重要的是它能从根本上解决长期以来困扰中国经济发展的铁路运能与运力的矛盾。据统计，中国现在每人每年平均乘车率是0.8次，印度有4.7次，日本则高达70次。而同时，国外列车客座利用率仅为0.3至0.4，中国却达到0.85至0.9。这意味着，尽管每个中国人的乘车次数大大低于其他国家，但列车却常常处于超负荷运行状态。

与此相对应，是中国铁路慢得可怜的速度。客、货车速度长期以来徘徊不前，截止到1994年为止，客车平均时速仅48.3公里，货车更低，只有每小时27.1公里。虽然它完成了居世界第一的运量水平，但是靠拼设备创造效益，终究不是长久之计。

按国际标准，时速100-120公里为常速；120-160公里为快速；160-200公里为准高速；200-400公里为高速；400公里以上为超高速。1992年和1993年，世界银行专家在考察中国东部地区交通问题后表示，在京沪间修高速铁路是最有效的途径。

然而，开通高速列车是一项系统工程。首先，高速铁路需要为高速配备的电力机车，传统内燃机车受功率所限无法达到200公里以上的时速。其次，高速线路上要像高速公路一样取消道口，建立交桥和隔离栅栏，以实现全封闭。桥梁，路基都要加固，超长、无缝的钢轨需用特殊钢材制成。铁路信号控制系统也必须全部换成光缆通讯。

因此，建高速铁路也是项耗费巨大的工程。仅京沪高速铁路造价就需760亿元人民币。中国是否修得起高速铁路呢？

铁路专家表示，“国际上还没有一个国家因为修建高速铁路赔本。日本铁路业中稳赚不赔的就是高速铁路。可以说，中国兴建高速铁路是21世纪经济高速发展的需要，也是铁路发展的一大转机。”高速铁路建设每年约需100亿元人民币，这仅为1995年全社会固定资产投资的0.4%。当初日本建设“新干线”时其国民生产总值和人均收入均低于中国现有水平。因此从现实看，中国完全有能力建高速铁路。专家预计：如果2000年前高速铁路能够上马，那么到2010年前，一定可以实现坐高速列车的梦想。

4月1日，沪宁线首列快速客运列车“先行号”投入运营。该车最高时速可达140公里，在全长303公里的沪宁线上只需走行2小时48分。图为上海站举行的开行仪式 铁老大列车轨道火车轨道火车事故高速铁路