车流与人潮，还有数字

（文 / 三联生活周刊）

( 摄)  

12月7日下午3点多钟，雪刚刚开始下得大些，堵车的迹象直接导致成百上千的电话同时涌向122交通报警台，“122台一上来就打爆了，结果我们这里成了惟一的权威机构”。北京市交通台负责路况信息节目的潘久阳事后说。

北京城交通的停滞是致命的，在北京市公共交通研究所魏民的印象中，此次大面积交通瘫痪在国外根本没有类似的例证。他分析说，大的堵车情况经常会发生，有时可能会发生车队绵延十几公里甚至上百公里的情况，但重要的一点是，这种堵塞只会发生在一个点上。这是一种用“纯技术”方法就可以解决的问题。

但是那一天的堵塞是全城几乎同时出现问题，是“路网的全部瘫痪”。车流瘫痪的起点和终点最终无可考证，就如同那天从下午4点到第二天凌晨2点这个时段内，到底有多少辆车、多少个人被堵在路上无可考证一样。但损失是显而易见的。

出租司机马前进估计，那一天遭受损失的出租车起码达到80%比例，“就说挂停运牌子的出租车，也要有百分之七八十”。而北京市交通局出租汽车管理处处长梁健伟在今年9月份公布的一个数字是，北京市出租车总量已经达到6.7万辆。

损失与出租车的赚钱效益直接相关。马前进有一笔细账：我们平常一小时平均起来能挣30元左右，那是车能跑得起来的情况下，每小时基本是五六十公里速度。到下班高峰时间，速度降到三四十公里，而那天不只是下班高峰时间，还下雪，损失就更大了，何况我们是一直堵在那里。

马前进同院的一个出租司机抱怨说，7日那天他从下午2点一直干到夜里2点，大约12个小时左右，只拉了两个活，挣了25元钱——“第一个活是在3点多钟时候，没跑多远就堵在那里，乘客等不及下车了。好不容易从那个堵车的地方出来时，北京交通已经就瘫痪了。后来又上来一个人，看看没什么希望，交了起车费就下去了。后来就一直堵在那里，直到后半夜两点收车。”而在平时，这个司机基本上能拉120元钱左右。

这也许是一个特例。大多数出租司机那天挣的是“堵车”的钱，但这样的收益只是正常跑动的1/3或更少，“如果车跑起来能挣70元钱，同样的时间堵在那里最多就只挣20元钱”。另外，堵车造成的油耗更高”。

这还是刨除了交通事故的因素。马前进10日星期一那天在交警大队发现，很多出租车司机等在那里，他们基本上都在处理车辆相刮、相撞和追尾事故。虽然没有人员伤亡，但是“就是换一个灯，最低也要50元钱。两个车只要碰在一起，就要花出好几百块钱”。

但事故最终成为一个避讳的话题，事故数目也变得敏感起来，北京市公安交通管理局说，这种避讳是由于上级下达了相关命令。但事故数目的精确性难以获得也是不可忽视的一个原因。交警大队西城支队西四中队寇建青介绍，他们主要负责平安大街路段，每个负责巡逻的交警执勤范围在3公里到7公里不等，这是一段相比较而言不易发生事故的路段——没有坡路。但是当天在地安门岗一带巡逻的翟立家说，那天的事故还是比平时至少多出了一倍，“有几十起吧，有些事故，像一二百块钱以内就能解决的，也就都自行解决了。我们也不掌握了。”

滚滚车流中标有出租字样的车毕竟只是少数，媒体上说，目前北京市机动车辆有160万辆。“大陆汽车俱乐部”调度赵先生回忆，当晚大多事故都是由于雪天路滑，车辆滑入路沟或撞上障碍物；还有就是车辆之间相撞，车无法启动——“大灯一直亮着，车又跑不起来，电瓶亏电很厉害”；车里燃料耗尽——很多车都不熄火在路上等。还有就是汽车追尾，主要发生在二环和三环路上。这种情况直到8日凌晨5点还没完。

公安大学治安系交通管理教研室丁立民教授记得，有调查显示，机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动，一停一开启动一次造成的损失是0.3～0.5元。如果仅以100万辆机动车那天启动一次的损耗计算，费用也在30万元到50万元之间。

在交通瘫痪的时段内，一辆机动车会启动多少次很难计量，间接的资料或许可以起到补充作用。潘久阳记得就在下午四点钟多一点，交通台就连续接到同样内容的请求电话，“后面的车不要催促前面的车”——当时路滑，很多车子不能起动，于是后面的司机就使劲按喇叭。相同内容的电话持续了大约有十多分钟才消失。翟立家说，晚上7点钟雪停以后，“凌志、奥迪这类的车基本上都是被推着过绿灯的，有时候刚把车推了三五米，绿灯变为红灯，就又得等到灯变回来再接着推。”从晚上4点多钟到晚上9点半，他们推的车“不到100辆也有80辆”。

交通堵塞给一个国家或一个城市带来的经济损失有多大？丁立民说在美国等发达国家这类问题有明确说法。在90年代初的计算结果是：美国每年交通堵塞造成200亿美元的损失。损失包括直接损失和间接损失，比如说汽车磨损、油耗，人们时间的损失，所造成的空气污染……在中国，如何衡量这种经济损失被大多数人认为是一个缺失的领域，“现在我们连指标都没有，一些基础的数据也没有”。北京城市规划设计研究院交通所的李伟在接受采访时说。

拥堵的实质是各种交通流的混乱无序及承载网络的超负荷状态。在发达国家有一种旨在获取交通流的现状数据及变化规律的调查——简称OD调查。早在60年代，一些发达国家就可以几年展开一次。调查包括各种交通流的来龙去脉(出行的性质与次数、起止地点与时间、经由路线及换乘情况)，同时要对调查数据综合分析找出规律，这也就是“居民出行交通调查”。在我国，OD调查十年才搞一次。

即使有OD调查，魏民认为，对“12·7”北京交通大瘫痪来说，“以前的研究都没有价值”——那是一种对平常时间做的交通流量分析。同样是堵塞，以前的状况是：城市里专门供车辆高速行驶的立体交叉道路，如二环、三环这类的快速路一般情况下是通畅的，只是在与主干路之间的出入口处可能会造成堵塞，这样的堵塞很快就会消散。而“12·7”的特殊之处在于，“它把几个时段的车流同时固定在一个时段上”。

直观的损失是人的损失。《中国青年报》有一段报道说，安外大街及其北面的安定路、安立路，是京北著名社区亚运村通往城里的主干道，而未来的奥运村及奥运场馆，同样位于这几条大街的北端。该地段可谓北城交通枢纽之一。当晚，这里成了京城巨大的“马路停车场”。路边伸手招出租车的人不计其数，可路过的出租车全数爆满；地坛车站在夜间近10时，仍“积压”了上千号等车人。

人的流量难以计量。以公交车运送的流量为载体计算的话，北京市地下铁道总公司李先生告诉记者，北京市公交系统年客运量在30亿人次左右。平均下来，每天的客运量要在800万人次。而魏民说，不同时间段内，客运量差异很大，一般早高峰时间是一个半小时，占全天客运量的14%左右，晚高峰延续的时间是两个多小时或更长的时间。晚高峰的时间一般认为是从下午4:30到晚7:00前后，客运量一般在10%到20%之间。具体到了“12·7”那一天，魏民说出行的人流并不停留在晚高峰那段时间，一方面在晚高峰时出行的人没有按时到达目的地，另外在晚高峰之后出行的人又继续增加，所以那天的晚高峰时间比平时延长了几小时，交通量最少也是平日晚高峰人流量的1.9倍。

简单地算，“12·7”晚高峰客运量假定为全天客运量的15%，交通量是平日同时刻的1.8倍，那么当晚人流量按常规计算，最保守数字是：800万×15%×1.8=216万。

216万人是一个比较抽象的概念。用看足球比赛的观众人数可以将这个数字具体化。在沈阳五里河体育场举行十强赛时，沈阳市公安交通民警的交通调流工作非常成功。沈阳市公安局交警支队宣传处国红旗处长说，他们在50分钟内顺利而安全地将球迷疏散出五里河体育馆。6.3万人需要50分钟疏散，而216万是6.3万的34倍，何况216万人只是从公交汽车和电车的角度推算的人流量。

魏民记得老一辈的人曾经对他讲过，10年前在北京，一场球赛的观众对于公交车来说，必须在40分钟内疏散，“40分钟是乘客的等待极限，他们知道球赛后交通肯定拥挤，所以40分钟内坐不到车就都步行回家了”。“12·7”那天公认的事实是，不但乘客等待的极限远远超出40分钟，步行的人数也远远大于平时的不知多少倍。

还有一部分人流是航运与铁路运输带来的客流量。《2001年：中国首都发展报告》一书提供的数据是，1998年北京首都国际机场的年旅客吞吐量是762万人次。平均到每一天的旅客吞吐量就是两万人次，受到“12·7”交通瘫痪影响的人数怎么也超过万人。

铁路旅客受影响的旅客人数似乎是最难推算的，可供参考的数据是，今年10月2日北京铁路局实际发送旅客27.8万人，这不是最高的纪录。北京市地下铁道总公司的李先生说，北京市地铁高峰期每小时运送乘客10万人左右。能作比较的是，交通瘫痪后，各地铁站点排队买票的人经常要排到地铁入口的楼梯处，“有30多米长，四五条长队”。因为地面交通瘫痪，大量地面的人流涌向地铁，这种超负荷在那天没出现事故真是万幸。

这些是能够推算出来的数据，更多的损失是隐性损失。张小蒙每天晚上打车回家，单位到家的距离是2.7公里、15分钟，费用就是起车的10元钱。但是那一天他走同样的路程用了两小时，下车时计价器已经跳到了50元。类似这样情况，张小蒙在那天实在算是损失小的。更为重要的是人们时间的损失，但好在国人现在一般不计算时间的金钱价值，时间对大多数人而言还是不值钱。在这段时间内，无论是城市、国家还是个人，由此带来的经济损失、政治损失、信息损失、甚至是生命损失……所有相关联的损失其实根本无法计量。

一个城市交通系统的脆弱，直接带来的是城市功能的丧失。