​英格施塔特电动车试驾记

（文 / 李三）

( 奥迪A1 e-tron )

上百名来自世界各地媒体的记者来到英格施塔特东南郊外的一个测试场，试驾当天秋雨潇潇，风也非常大，技术讲座在搭建的临时帐篷里进行，奥迪公司电动车研发部门的工程师们详细介绍车型本身、电池技术及技术参数。课后，记者们都拿到了一份路书，并被分成三组依次编队，分别体验R8 e-tron、A1 e-tron和Q5混合动力3款车型。

“e-tron”是奥迪电动车的标识，R8是奥迪跑车，也是代表奥迪公司运动跑车最高制造水平的一款车型，而A1则是目前奥迪旗下尺寸最小的一款轿车。如今，A1、R8的后面都加上了一个相同的后缀——“e-tron”。为什么要选在最快的R8和最小的A1轿车上测试电动车技术？奥迪负责电动高效战略的施泰范·凯勒告诉我们，作为一个非常注重技术开发的公司，奥迪希望能够成为电动车的领先者，“之所以选择在最高端的跑车上装配电动机，就是要强调奥迪的能力和决心。至于为什么选择A1电动，更多是出于现实和环境的考虑。我们相信，奥迪最小车型A1的电动化，在日益拥挤的城市将大有作为”。

1.4公里，R8 e-tron很给力

我试驾的第一款车是R8电动车，就是前不久才在法国勒芒亮相的那辆车，黑色车身上，当时参赛的编号267还依稀可见。仅从外观上看，这辆电动R8与纯血统的跑车R8没有任何异样，座舱非常低，有很强的抓地力。

无论走在哪里，R8都有着强悍性格，“被电动”的跑车发生了哪些变化呢？引擎启动后，马上发觉这不是一款内燃机跑车，几乎听不到任何发动机工作的声音，就已经驶上了赛道。因为是第一次驾驶这样级别的电动跑车，我不由得保守起来，脚底下一时找不到感觉，根本不敢狠踩油门，小心翼翼驶过第一个弯道，副驾上的奥迪工程师给我鼓劲：“嗨，给大脚油门！试试这辆电动跑车的本领。”我用力踩踏油门，瞬时间——4秒，或者5秒，我觉得自己还没做好心理准备，飞驰的感觉就来了，简直太给力了。

( 奥迪R8 e-tron )

一段不长的直道高速行驶后，接下来是两个连续的左右弯道，尽管车速已经很高，跑车依然可以紧贴赛道轻松完成，完全没有转向过度或不够的现象。两个弯道以后是一段更长的直道，这时我对这辆车已经有了足够的信任，再度加大油门，时速指针超过了“100”，长度为1.4公里的赛道试车瞬间就结束了。

据介绍，这款高功率纯电动跑车4个轮圈电机提供了230千瓦的总功率，具有出色的驾驶性能，其前后车桥上各装配两个异步电机，通过变速箱和短轴传动将动力传输至车轮，从零加速至100公里/小时仅需4.8秒。由于我们对车况陌生，加上试驾距离太短，无法真正体验R8电动车这“4.8秒”的传奇提速。

( 奥迪电动车驱动系统 )

在大力制动时，我可能因为刹车时没有像踩油门一样果断用力，再加上雨天赛道湿滑，车子稍微滑出设定线路半米。与标准奥迪R8相同，大约70%的动力作用于后轮，如果车轮打滑，这种平衡瞬间即达成。没错，它的确是一个值得信任的家伙。

如果一定要比较出和传统的R8有哪些不同，这辆跑车的方向盘显得比较沉重，技术人员解释说，因为是高性能的跑车，方向盘的操控一般需要稍微用力一些。

米歇尔·科特（Michael Korte）博士是奥迪R8 e-tron前期开发总监，他对自己参与的作品评价很高：“R8体现出的技术水平堪称顶级电动车的特征，奥迪将于2012年底在位于内卡苏尔姆的工厂开始生产R8电动车的限量版。”

性格刚烈的R8电动车外形设计却非常注重细节，科特博士诉我们：“比如，大型液冷锂铁电池和动力电子装置位于乘客舱正后方，因此形成了一个最佳重力点。”新技术的特定质量需求在这些细节处一一体现。奥迪R8中安装的充电式锂铁电池由高能量密度电池组构成，这款重550公斤的电池存储有53千瓦时的能量，在所有一般性限制条件下，通过电池智能管理系统提供最佳能量。科特博士说，奥迪电动车的最终设计阶段，电池的可行驶里程为大约250公里。“使用电压为230伏的家用电流足够对空电池充电6到8个小时，如果高压电流充电，充电时间大约2.5个小时就够了。由于采用了能量回收系统，奥迪R8的电动车电池还可以在制动和减速时在行驶途中辅助充电。”

我还注意到，奥迪R8电动车的内饰和控制概念与标准车型不同，显示器位于两个大圆形仪表之间，左侧显示能量回收状态和输出，驾驶员可通过方向盘上开关选择能量回收水平，从而直接影响电动机的能量回收和制动力，以便增加电动车的可行驶里程。

1.4公里，A1 e-tron果然轻灵

试过R8电动车以后，驾驶A1电动车就轻松多了，方向盘的操控明显容易，液晶屏幕代替了传统指针式仪表，操控界面上非常直观地显示着车辆运行状态。位于中控台上的条形操控杆可通过上下拨动选择挡位。启动—停止按钮位于中控台前方，据说这是e-tron系列特有的设计。

A1电动车试车线路和R8路线不是一条，1.3公里有更多往返直道。我试驾A1 e-tron的时间段，天空逐渐放晴，道路不再湿滑，大脚给油门大脚踩刹车，车子也很乖巧，按照指令准确行驶在最佳线路上，不经意间就已经又回到了发车区域。

驾驶A1时，坐在副驾驶座位上的就是A1 e-tron项目负责人迪特里希·恩格哈特（Dieterich Engelhart）先生，看上去50岁开外的恩格哈特让人格外有安全感，他安静地注视着我的动作，只在关键处才发出指令。车子在试驾终点停稳后，他对我说：“刚才您驾驶的时候，我就告诉您说，不要考虑这款车装的是什么样的发动机，就把它当一款正常的奥迪来驾驶吧。可我发现，您一开始的时候还是不大敢用力踩油门，也不大敢用力刹车。”

我发现恩格哈特看A1电动车的眼神很特别，那种赞许是发自内心的，他告诉我们：“我已经测试了很长时间，我的感觉是，如果事先不告诉您它搭载了电动机，您或许根本就察觉不到这辆车是电动车。如果仔细聆听的话，您可能发现，A1 e-tron比一般的内燃机轿车更安静，行驶过程中的震动也微弱得多。”

奥迪A1 e-tron在2010年日内瓦车展上推出，它采用了与奥迪A1相同的外形设计，富于动感的小巧车身和绿色高效的环保技术，让它一亮相就赢得了相当的关注度，并因此被定义为全新绿色都市之车。该车型在市区的续航里程可超过50公里，二氧化碳排量低至45克/公里。在奥迪的新能源计划里，这款小型电动车更贴近实用和量产。为了保证其续驶里程，A1 e-tron还特别保留了一部汽油发动机为电池充电，这部小型单转子发动机的排量只有0.254升，由于不需要直接驱动车辆，它在充电工作中可以维持稳定的工作状态，因此油耗也非常低。

20公里，驾驭Q5 Hybrid混合动力

试驾Q5混合动力的路线选择在赛道附近的公路和小镇乡间小道上进行，因为要进入公共交通，上车前要检查驾照和路书，路书很简洁，是一张城市地图的局部，长达20公里的试驾路线用橙色的实线标注出来，图中有转弯、上下坡、乡间公路等各种路况和交通状况。在20公里的驾驶过程中，我们有机会尝试内燃机和电机混合、纯内燃机行驶以及纯电动驱动等几种模式。

在外形设计方面，Q5 Hybrid版似乎并没有太大变动，除了换上新设计的轮圈之外，还配以低滚动阻力轮胎。座舱内的仪表盘引起了我的注意，与传统样式相比，它的设计很有新意，混合动力系统的工作状况在上面实时显现，例如电池组剩余电量和动力来源等等，让人一目了然。与传统转速表不同，仪表盘上的功率表指针显示系统0～100%的全部输出功率。在另一个不同颜色区中代表着其他度量内容：绿色和橙色一目了然地显示全时四驱混合动力版Q5当前行驶的驱动状态——电力驱动或内燃机驱动。

全时四驱混合动力版的奥迪Q5真是一个“多面手”，有5种不同的工作模式，包括仅使用内燃机、仅使用电力、二者混合以及能量提升和恢复模式。上路前，我们被告知：“您可以使用中控台上的按钮或拨片在三种不同功能之间进行转换，在市区内驾驶优先使用电力，D模式控制两台电动机以实现最佳油耗，而S模式及手/自一体变速箱的触控门则可以实现更具动感的驾驶风格。”

在德国开车是件挺让人高兴的事，尽管车速很高，但路况不复杂，开车人也都非常规矩。按照副驾驶的指令，很快把Q5混合动力车加速到80公里，这时候，我发现身后一辆奔驰车好奇地尾随上来，坐在副驾上的奥迪工程师立即发令提速，车后的奔驰立刻被拉开了距离，很快被远远甩在后面。大约10分钟以后，我们来到一个村庄，奥迪工程师提示我试试电池驱动模式。车子经过村庄，车速受限制，这时候选择电动模式有两个好处：首先，二氧化碳排放变为零，不会给周边环境造成污染；其次，选择电动模式以后，车辆变得异常安静，几乎没有噪音，驾驶的氛围和周遭的环境非常贴切。

本特·胡博（Bernd Huber）博士是奥迪Q5技术项目经理，他对这款Q5 Hybrid赞许有加，他介绍说，在其开发过程中，奥迪大力关注电力驱动，Q5 Hybrid能以60公里/小时的速度以电力驱动行驶3公里，且无废气排放，并可在电力驱动下达到100公里/小时以上的时速。凭借这些优越性，也因此成为目前市场上运动性能最强的混合动力SUV车型。按计划，奥迪Q5混合动力新车将在11月19日开幕的洛杉矶车展全球首发。

T23，探访奥迪电动车驱动系统 开发测试中心

奥迪电动车驱动系统开发测试中心外观看上去与一般办公大楼没什么不同，我们进入大楼的编号是T23。T23是奥迪最新修建的办公楼，这座总投资1亿欧元的建筑近日全面启用，专门用于电力驱动系统开发和测试。据介绍，该中心总面积1.4万平方米，该研发测试中心共有7层，可容纳340个办公室和50个测试工作站。

大楼的任何一个部门都需要授权方可进入，权限的大小则存储在每个技术人员的胸卡芯片里。我们获准可以进入几乎所有的实验室，这里有多个目前最为领先的测试平台，跟传统的汽车技术研发中心不一样的是，23号大楼的技术人员看上去更年轻。这些技术人员的专业背景也很多样化，这里有物理学博士、化学博士和很多的电气工程师，这些专业背景不同的高科技人员的主要任务是研究开发电池技术。

在测试中心，丹尼尔·安德里（Danniel Andree）先生详细介绍了技术中心是如何检测电池的：“电池组体积应该尽量做得很小，每个电池组之间必须要有很好的散热装置，锂电池的最佳工作温度在25摄氏度，电池组之间的温差最高不能超过5摄氏度”。在实验室里，安德里在一个高效能电池旁边详细介绍了锂电池的工作原理：“电池组输出能量的多少取决于最差的一个电池组，所以我们必须保持电池组相对均衡稳定的工作状态，如果一个电池片出现问题，我们必须保证这个电池组不能影响到其他电池组，电池组的老化也应该是同步的，要达到电池组同步老化，我们就必须保证整个电池的稳定性、清洁性以及使用材料的纯度。”

在另一个实验室里，有一个体积巨大的类似于烤箱的装置，这是用来检测电池在高寒、高温环境下的工作状态的“诊断箱”。安德里告诉我们，这个冰箱兼烤箱的“诊断箱”最低可以达到零下40摄氏度，最高达到130摄氏度。零下40摄氏度的高寒地区的确是需要的，可为什么还要测试电池在130摄氏度的反应呢？原来电池在工作的时候，很可能因为导热的原因超过100摄氏度以上。

在另一个更大的实验室里，我们看到工程师们在测试电池动力总成系统，因为要模拟轿车在上坡、下坡时遇到的阻力，这里比其他实验室明显要高出许多，该实验室还进行每个部件的耐久性测试。在另一个实验室里，很多很粗的橙色电缆引人注目，这里要测试电动机使用的高压电缆，电缆使用的依然是传统的铜芯，电池组在快速充电时需要高压电流，如果使用一般的小直径电缆，很可能因为电压过高电缆会融化，“所以使用高压充电的时候，需要直径更大的铜芯电缆，我们用橙色来标记高压电缆”。

在奥迪电动车驱动系统开发测试中心，我们还了解到另外一些消息，针对人们对汽车电动化过程中可能出现的“政出多门”的担心，汽车制造商们已经开始联手为电动汽车充电用的模块化连接器系统制定统一的标准。消息称，奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众等汽车制造商一致支持为电动汽车充电设计一款模块化连接器系统，这项全球性统一标准将确保汽车用户随时可以直接连接到能源网络，而不受汽车品牌和电源提供商等的影响。这也就意味着，在通向电动化的路途中，不是一个人在战斗。■ 电动车试驾记