达喀尔2010：距离非洲很远，距离中国很近

( 2010达喀尔拉力赛冠军西班牙车手卡洛斯·塞恩斯在第八赛段比赛中 )

2010年达喀尔A，离非洲很远

30多年过去，达喀尔的名字已经远远脱离了塞内加尔的范畴，也已经远远脱离了非洲的范畴。无论是世界上最荒蛮的撒哈拉沙漠，还是世界上最干旱的阿塔卡玛大沙漠，无论是文明的足迹仍然稀少的黑色非洲，还是热情和狂放的南美洲，在这两块同样被欧洲人挖掘的新大陆上，对于成千上万的越野车迷来说，信奉的都是同样的宗教，同样的挑战人类极限的向往和热忱。在2009年的试水之后，在1月17日结束的2010年阿根廷和智利版达喀尔再次证明了这一点。

2008年1月，毛里塔尼亚的恐怖组织的活动迫使达喀尔组委会取消了当年的比赛之后，阿根廷和智利两国政府立即主动找到了达喀尔组委会的母公司ASO集团，表达了举办达喀尔拉力赛的愿望。紧接着，智利旅游部长和阿根廷体育部长还专程赶往巴黎确定了合作举办的意向。

2009年是达喀尔第一次走出非洲，无论是从参赛规模还是从媒体回报的角度来说都获得了空前的成功。不过，这并没有成为让达喀尔远离非洲的理由。在2009年达喀尔结束的新闻发布会上，组委会主席拉维尼(LAVIGNE)的态度很坚决：“我们甚至没有和阿根廷或者智利签订任何协议，只要非洲的安全得到稳定，我们就会立即返回那里！”

这种态度始终都是坚决的。一如毛里塔尼亚的安全问题始终都是无法控制的一样。不过，达喀尔组委会在2009年的确开始做了返回非洲的准备。南非、安哥拉、埃及、利比亚和突尼斯，在南非和北非的这两种可能性进展都很顺利。但是，2009年2月初，达喀尔组委会还是毅然决定达喀尔将会继续留在南美。既然可以获得更大的影响，既然可以受到更多的车手的欢迎，那么，有什么不可以继续的理由呢？

( 1月1日，中国奇瑞威麟车队卢宁军（右二）在达喀尔拉力赛发车仪式上 )

曾经3次到中国举办新闻推广会的达喀尔组委会副主席勒吉安(Lequien)表示：“继续留在南美有两点考虑：首先是在阿根廷和智利的第一次比赛在路线设计上有一些经验和教训，接下来的另外一次比赛可以汲取；其次是两国政府强烈的继续合作的愿望。”这个愿望，说得更加具体一点，就是每届比赛各自600万欧元的现金赞助。

于是，达喀尔继续留在了南美，这就是2010年的改进版。和2009年过多的潘帕斯草原的近乎旅游线路相比，这一次智利的路线增加了，和阿根廷都是7个赛段。不过，出于车辆运输靠近港口的原因，起点和终点仍然是布宜诺斯艾利斯。比赛方向呈逆时针方向，和2009年正好相反。

( 1月16日，中国金城摩托车队苏文敏和魏广辉（左）完成拉力赛所有赛程返回终点 )

无论是逆时针还是顺时针，无论是草原多了还是沙漠多了，2010年的达喀尔拉力赛都距离非洲越来越远了。

无论是非洲还是南美，其实，这两块大陆的发展都打着欧洲人殖民时代的烙印。如果说区别，阿根廷差不多都是西班牙、意大利和法国人的后裔，原住的印第安人已经不足人口比例的3%，而在黑色的非洲，欧洲后裔差不多占有同样的比例。不过，和在非洲的颐指气使相比，来到阿根廷和智利之后，欧洲人习惯性的优越感几乎荡然无存。

阿根廷和智利虽然沿袭的仍然是欧式的风格，甚至讲着同样的语言，但是，从文明的程度来说却丝毫都不逊色于老大陆。车队经过那些海边的别墅和别墅门前停放着的各种名车的时候，让那些习惯了在非洲觉得自己高人一等的欧洲车手们都感到惊异。

他们感到更加惊异的是，这些西班牙人、意大利人和葡萄牙人的后裔对于赛车的热情。在今年的布宜诺斯艾利斯发车仪式上，我看到众多的老爷车穿过大街小巷，而会聚到检车中心的车迷就多达60万，这种热情让此前最引以为傲的里斯本都望尘莫及。

非洲人同样不缺乏热情，不过，这两种热情是有区别的。在非洲，达喀尔的通过可能是沿途城市和国家一年一度的盛事，是他们的节日，他们来到营地，来到赛道两边并不完全是因为对于赛车着迷，也有他们生活内容匮乏的原因。

与那些衣着比欧洲人更时尚的南美人比起来，达喀尔途径的非洲当地人几乎可以称得上衣衫褴褛了。是的，这一点都不夸张，非洲已经是最贫穷的大洲了，而达喀尔穿过的非洲又是这块大陆上最贫瘠的那一部分。那些汽油桶搭起的房子，那些所谓的房子中间，一个妈妈和一大堆孩子，当你的车经过的时候，这些孩子会围拢过来，每个人都伸出双手。这样的镜头，如果不返回马里、几内亚或者毛里塔尼亚，真的就成了达喀尔的绝版了。

2010年达喀尔B，距离中国很近

在距离非洲很远的同时，这次达喀尔和中国的距离却悄然之间拉近了。是的，当中国的声音在G20，在奥运会，在这个世界上各种各样的舞台上响起的时候，在达喀尔这个小小的世界仍然悄无声息。

1979年，萨宾发起了第一届达喀尔拉力赛的时候，中国正好向世界打开了大门。历史并不久远。在2003年的第一次尝试之后，2004年，罗丁和卢宁军分别跑完了比赛，在完赛名单上第一次留下了中国人的名字。随后的2005年到2007年，郑州日产帕拉丁车队用100%完赛的成绩创造了达喀尔拉力赛上车队参赛的一个纪录。

2008年达喀尔拉力赛的取消和当年穿越东方拉力赛的举办影响了中国车手在2009年的参赛。在第一次南美版的达喀尔拉力赛，只有卢宁军一个人代表中国车手完成了整个比赛。当年参加比赛的另外两名摩托车手陈建国和魏广辉甚至没有跑完半程。

不过，中国车迷对于达喀尔的热情却始终如一。在2009年5月举行的“相约中国”达喀尔北京新闻推广会上，朱金忠和赵永国表达了参加比赛的愿望。金城集团也准备继续选拔车手参加达喀尔的角逐。9月份，中国的两个自主品牌汽车厂商奇瑞和长城公司确定了以威麟和哈弗汽车参加达喀尔的计划。

于是，当达喀尔拉力赛的规模和2009年相比减少了四分之一强的时候，中国大陆车手参加达喀尔的数量却从2009年的3人扩大到2010年的7人，增加了一倍多。这7人包括金城车队的两个摩托车手魏广辉和苏文敏，包括威麟车队的卢宁军和江耀桓，包括长城车队的周勇，还有酷车时代的朱金忠和赵永国，这两个车手分别配备了中国领航，何旭东和韩岳。除了他们之外，曾经帮助江铃在2006年组队参赛的中国台湾车手陈和皇这一次亲自开着一部奔驰卡车参加了卡车组的比赛。

1月17日在布宜诺斯艾利斯的最后一次新闻发布会上，达喀尔组委会主席拉维尼深有感触地说：“这是一次艰难的达喀尔。”的确，和去年相比，除了一次因为天气原因缩减赛段之外，没有任何有取消的赛段，而在阿塔卡玛大沙漠的沙丘赛段几乎保持了毛里塔尼亚境内沙漠的原汁原味。

如果走迷路的话，阿塔卡玛甚至比撒哈拉大沙漠更加荒凉。就是这样的地方。据负责路线设计的组委会体育主管卡斯特拉（CASTERA）介绍，就算是在撒哈拉最艰苦的毛里塔尼亚，你走不过十公里就会遇到三三两两的当地人，或者是当地的部落，但是在阿塔卡玛，上百公里的地方你都很可能看不到人烟，也不会遇到任何生物，一只苍蝇都没有。

从技术上说，这里给参赛车手制造了更多的难度。那些非洲通们不得不重新开始研究路书，并且依靠直觉和经验来进行判断。而常常是十几辆车并行的赛段则给所有的车手提供了天高任鸟飞的机会。当然了，这样的快意并不是每一天都能遇到的，达喀尔的本色就在于它的残酷性，而这种残酷性，从1月4日第三天的比赛就开始了。当天的退赛人数达到了20%，而到休息日的时候，这个比例扩大到了40%。

好在下半程的比赛相对比较容易，最终抵达终点的车辆总共有285辆，完赛率51%。在参赛车手半数退赛的情况下，中国车手却集体表现出了逆市飘红的气势。在参赛的7名车手当中，除了赵永国在第6赛段因为技术故障退出比赛之外，其他6名车手都顺利地跑完了全程。

如果说这6名车手中，卢宁军和周勇两位达喀尔常客跑完比赛没有人感到意外的话，那么，其他4人能够完赛则标志着随着中国车手水平的整体提高已经让达喀尔的门槛相对来说显得降低了。

既然中国的摩托车手都能够在这个最艰辛的组别实现零的突破，既然朱金忠这个典型的票友级车手都可以和中国领航一道完成比赛，为什么不可以有更多的车手加入到这个挑战自然同时也是挑战自己的行列呢？事实上，这个被称为世界上最残酷的比赛对于中国人来说已经不再是一个遥远的梦想，只要准备充分，它甚至触手可及。■

（文 / 赵威） 达喀尔非洲很近非洲大陆距离2010车手达喀尔拉力赛中国