船舶撞桥:小概率事故的成本

( 3月27日，被“勤丰128”货轮撞断的金塘跨海大桥 )

大桥断了

4月3日，清明节前日，镇海港码头。开船时间是14点，中午售票厅里就排起了长长的队伍。今年国家第一次将清明节列入法定假日，赶着回家祭祖的人比平常多了很多，宁波镇海与舟山金塘之间现在每天有4班往返渡轮，这也是两地间唯一的通行方式。一位60多岁的乘客告诉记者，从小时候的渔船摆渡到如今的客货渡轮，虽然班次增加了不少，但这20多公里水路仍然让他们的回家路很不方便，“都盼着大桥能早点建好，到时候回家就方便了，可现在桥还没建成就断了”。

2006年4月开建的金塘跨海大桥，海面部分长18.4公里，造价77亿元，是舟山大陆连岛工程5座主桥中最长的一座，也是继杭州湾跨海大桥、东海大桥之后中国在建的第三长度跨海大桥，预计2009年下半年通车。据了解，肇事船只“勤丰128”船主为林宁俊等二人，挂靠在台州路桥勤丰船务有限公司，对于有关“船只已经卖给别人但尚未过户”的说法，林宁俊没有向记者做出回应。

半小时后，渡轮行至镇海与金塘之间的灰鳖洋水域中央。远处黄浊的海平面上，金塘大桥犹如一根铁索若隐若现，向两侧伸展开去，靠近金塘岛一侧的海面上竖起了桥墩，还没有安装桥面。船舱里的乘客纷纷来到甲板上，指着不远处正在救援的事故现场议论纷纷。“勤丰128”货轮所穿过的桥孔位于大桥19号与20号桥墩之间，记者看到，事故地点东侧相隔仅4个桥孔的位置，桥面还没有开始吊装;再往东1海里左右，就是正在建设中的主通航孔桥。

“大桥断了”已经成为镇海、金塘两地居民们街头巷尾的热门话题。从金塘岛沥港码头登岸，旁边就是舟山大陆连岛工程指挥部，郑为成以“宣传纪律”为由拒绝接受记者的采访，他有些无奈地表示，“主通航孔就在旁边不远处，怎么会走错呢？现在大桥被撞断，一个箱梁造价就几百万元，还造成船毁人亡，我们也不理解”。

( 3月28日，撞桥事故现场的搜救人员 )

清明节的等待

4月4日，清明节。昨晚经历过一场阵雨之后的宁波还是一片阴霾，事故救援进入第10天了，依然没有什么消息。相关船员家属们想到现场看看的愿望再次落空，他们甚至连救援指挥部的工作人员住在哪里都不知道，只好在镇海的宾馆中挨家询问。一位船员家属向记者抱怨:“我们知道的一点也不比你们多，只能靠上网看新闻了解一点。”

这天早晨，于忠悦在宾馆里收到了船东送来的一个墨绿色的行李箱，那是儿子于广军的“遗物”。虽然搜救工作还没结束，但他们在心里已经接受了这个现实，“都10天了，没有生还希望了”。于忠悦是个渔民，来自辽宁丹东，常年的打鱼生活在他脸上刻下了很深的皱纹，他告诉记者，儿子从小就经常跟他出海打鱼，初中毕业后一直在家帮忙。于广军今年25岁，虽然到了成家的年龄，但因为家境贫寒至今还没有找女朋友，“他很懂事，想着学门技术，出去赚几年钱再回来结婚”。拿着凑来的3万多块钱，于广军去山东威海一家航运学校学习，去年底刚刚结束实习拿到水手证。

事故发生时，于广军作为值班水手正好在驾驶舱，行李箱放在底层的船员宿舍里没有被压坏。于忠悦含泪打开行李箱，里面除了几件简单衣物外，还有一个缠绕着的塑料袋，装的是于广军的各种证件，去年新办的护照还没用过。手机里大多是这两天朋友发来的问询短信，旁边是于广军与台州路桥勤丰船务有限公司签订的劳务合同，“合同期半年，从2008年2月9日到8月8日，试用期3个月，伙食标准是每天15元，旷工一天扣50元”。

于忠悦对与儿子有关的每个日子都记得很清楚，“去年腊月22日从家里走的，正月初三在南通上了‘勤丰128’船，前两天他还很高兴地跟家里说，每个月能挣2700元，就快领工资了”。3月26日下午，于广军给家里打了个电话，告诉他们晚上起航去天津装货，“他也就是每次靠岸或临走的时候跟家里报个平安，嫌电话费贵，也就简单说一句去哪里”。

船员的生活，就连自己的家人都不熟悉。从河北沧州赶来的王东梅是船长张汉群的妻子，当时结婚的时候，张汉群还在天津的海运学校上学，“村里人都羡慕我找了个大学生，可连我自己都不了解船员是干什么的”。一晃将近20年过去，直到今天，这位朴实的农妇对丈夫的工作也只是一个模糊认识，“一年有八九个月在海上漂，他们很苦很闷，家里人也苦”。常年来，王东梅一个人在农村照看两个老人和两个孩子，还种着几亩地，6口人的花销全靠张汉群一个人的收入来支撑。“不敢生病，不舍得买衣服，从来没有出门旅游过。”王东梅说到这里落了泪，“要是能带着老人、孩子出去旅游，那该是多么幸福的一件事啊，哪怕一次也好。”

王东梅告诉记者，丈夫每次出门时都会带几本航海书籍，这也是他在船上唯一的消遣方式。出事前两天，在家休假的张汉群接到电话就走了，王东梅后悔没多问几句:“谁叫他的？去哪里？呆多少天？我都不知道。”常年在海上漂泊的船员们，即便到了陆上也不怎么爱说话，跟家里人的沟通仅限于报平安。跟二副王世兵一样，张汉群在3月26日下午也给妻子发了条短信，内容都是简单的4个字——“午夜起航”。

“偏道”的船舶

当天凌晨1点10分，“勤丰128”驶出甬江口，进入镇海与金塘之间的灰鳖洋海域。10分钟后，在经过金塘跨海大桥时发生碰撞，除4名船员下落不明外，其余14名船员获救。据一位拒绝透露姓名的幸存船员回忆，离港后，普通船员回到宿舍休息，并没有感觉船在航行过程中有什么异常，“突然听到一声闷响，赶忙跑出来看，发现大桥的箱梁已经砸在驾驶台上。当时大家腿都吓软了，穿上救生衣待在甲板上等着救援”。

14名获救的船员已于清明节获准返乡，记者试图联系过其中两位，均遭拒绝。在宁波的3天里，记者数次联系相关救援部门，也均以宣传纪律为由拒绝接受采访。由于驾驶舱内下落不明的船员包括船长、大副、二副，里面到底发生了什么已经无从知晓，只有通过同类型船只的驾驶要求和相关经验进行推测。

据大连海事大学航海学院院长刘正江教授介绍，船舶出港前，一般由二副负责设计航线，交由船长批准方可执行。“航线的设计要根据航海图，综合考虑天气、风浪、航道等各方面，尤其要注意航行途中可能遇到的危险，有时候也可以在航行过程中随时调整，安全是第一原则。”由于航线是基本稳定的，船长对航线常常“心中有数”，一般不会做大的修改。如果船只要通过特殊的危险水域，须上报相关海事交管部门批准。

通常，船长负责全船工作，重点是进出码头时的交接;大副分管甲板部，包括对驾驶员和水手的管理;二副负责航海仪器、海图资料及航线设计;三副负责消防工作。“当然，如果船务公司不正规或管理不到位，分工也许没有这么明确。”刘正江教授补充道。

“勤丰128”货轮出事时距出港不过十几分钟，从航海专业上说，仍处于备测航行状态。正常情况下，船长、二副和一名值班水手这时候都会在驾驶台上，直到船舶进入平稳航行才开始轮流值班，“每个驾驶员4小时，0～4时是二副，4～8时是大副，8～12时是三副，以此递推”。后来的事实也印证了这一点。据大副丁晓东的家属介绍，从收到的遗物看，大副遇难时连裤子都没来得及穿，可以推测大副当时并不在驾驶台，而是听到桅杆碰撞桥面的声音后迅速跑向驾驶台的，结果一去无回。

刘正江教授告诉记者，船舶在航行过程中，主要靠船上的GPS定位系统和驾驶员的肉眼来判断方向。较为先进的船舶还会装有ECS系统，能够自动计算船舶偏离计划航线的距离，必要时给出指示和报警。“尤其遇到过桥的时候，更要特别小心。”“勤丰128”宽19米，能从50多米宽的非通航孔中间穿过且并未碰撞桥墩，在一位有着十几年航海经验的船员看来，“驾驶技术的确了得”。由此印证了事故调查组的初步结论，“该轮本航次使用的海图未按海事部门发布的航海通告进行改正，标识出大桥及其主通航孔的位置。设计的计划航线偏离主通航孔近1海里，直接通过非通航孔”。至于原因，那位经验丰富的船员给出了自己的猜测，“如果绕行主通航孔，不仅多出半小时，还要多用好几百块钱的油，因此有的船只在夜间海事巡逻放松的时候改走近路，或许也有这种可能”。

当地海事部门称早在去年大桥开工时就发布了通告，并在距离大桥500米处设有航道灯指示，但据一位不愿意透露姓名的航海专家介绍，由于海事交管部门是监管部门，并不愿意承担海上交通指挥，“虽然有时候发现船舶偏离航道会提醒，但这种监测并不是必需的。航道上同时有那么多船，海事交管部门也没办法全部监控，更何况出事的时候是半夜”。

根据刘正江教授的分析，作为一艘7000吨级的货船，“勤丰128”在空载时的吃水深度要比满载时少三四米，再加上半夜涨潮的影响，相当于整艘船的高度抬高了五六米。而这样一艘货船在大海上航行，驾驶员即便发现前方的障碍物，也得从500米距离之外开始转向才能有效规避。

“脆弱”的大桥

“跨海大桥怎么会如此不堪一击？”

4月3日，镇海炼化厂西侧，金塘大桥V段建筑工地上，施工仍在进行。V段项目部副经理徐小涛告诉记者，为了节省成本，一般海面部分的箱梁会选择在陆上预制好后吊装完成，“一块箱梁将近2000吨，一般会用特种钢绞线将五六块箱梁穿接起来”。而此次被撞的箱梁刚刚吊装到桥墩上，还没有进行最后连接，“就像是活动的积木，遇到碰撞很容易掉下来”。

4月5日一早，船员家属们听说货轮已经被拖离事故海域，再次要求到现场“送亲人一程”。与当地海事部门交涉未果后，镇海边防站的一艘船答应带他们去，他们一时竟满腔感激。穿过金塘大桥继续航行1小时左右就到了外海的东霍山锚地，“勤丰128”就停在这里。由于担心船舶在箱梁的压迫下与大桥发生二次碰撞，事故救援小组在用生命探测仪探明船舱内没有生命迹象后，将救援的重点放在了尽快移走船只上——这也成为遇难者家属们抱怨的地方，因为他们后来在殡仪馆看到的遗体“表面上并没有明显的大面积伤痕”。但最终的结论仍需等待相关部门的认证。

由于仍有救援人员在船上搜救失踪海员，家属不能登船，只好在边防艇上泪眼相望。按照各地的祭奠习俗，有人烧纸，有人放起了鞭炮，一时间哭声一片。记者看到，位于“勤丰128”船头的桅杆已经被撞倒，从现场判断，并不是桅杆将箱梁刮落，而是驾驶舱本身就高出桥面，箱梁应该是在船只巨大的冲力作用下被驾驶舱刮落。

一位不愿透露姓名的跨海大桥工程师向记者解释了个中原因:由于桥面设计时更多考虑的是下压力，箱梁里会放置一种特种高强钢筋，以增加车辆通过时的抗压力，“但如果是有东西从下面顶起来，在反作用力下，这种钢筋就会上拱，变得很脆弱”。

这位工程师告诉记者，跨海大桥在设计时都要先考虑航道，由此确定通航孔桥与非通航孔桥的长度和高度，“由于船舶撞桥属于小概率事故，防不胜防，要想在桥梁设计上进行预防非常复杂”。由于近年来我国大型桥梁建设越来越多，船舶撞桥的事故也多起来，在桥梁界一直存在的防护问题再次成为争论的焦点。“一般情况下，会在通航孔安装防撞墩，相当于给桥墩套一个钢结构的呼啦圈，但如果要在众多的非通航孔也安装，势必会大大增加建桥的成本。”■ 船舶