奥迪电动：“最好”的主张

冯德睿（Dr.Dietmar Voggenrei-ter）负责奥迪在中国的事务已经5年，前半程他在奥迪德国的办公室上班，随着奥迪中国的成立，近两年半冯德睿转战北京，他平时主要的工作就是和中方同事讨论产品决策及业务规划。“我们看到中国是唯一通过国家政策的形式，也就是通过‘十二五规划’，将电动车明确写入了全国未来的产业计划。”凡涉及中国有关电动车的一些方向性的政策，以及汽车市场趋势，冯德睿一向有着灵敏的嗅觉和判断。

在英戈尔斯塔特，我们见到了刚刚揭幕的A3 E-tron，这是奥迪E-tron家族最年轻的孩子。作为延续，奥迪将会在上海车展展示一款更新的E-tron家族的产品。“之所以选择在中国，我们就是希望延续奥迪这种长期的在电动车上的策略。”

但无论如何，奥迪在电动车战略推进上，绝对不是激进派，相比竞争对手的动作，奥迪的节奏甚至显得过于稳健。对此，冯德睿的态度十分明朗：奥迪要做的是最好，不是说做得最快。

三联生活周刊：相对于竞争对手，奥迪在中国市场电动车推广的速度并非最快，这样做基于怎样的战略考虑？

冯德睿：坦率地说，奥迪的策略跟竞争对手是有区别的。我们看到宝马带来了Mine，虽然很早来到中国让用户进行测试，但其技术相对来说处于早期开发阶段的水平。为什么我们这么说？以A3 E-tron为例，无论是后排座椅、后备厢的使用空间，还是系统的稳定性和准确性，可以说A3 E-tron几乎已经具有量产的可行性，已经达到实际路试的状态了。

奥迪一直主张突破科技、启迪未来。这个突破科技不意味着我们任何事都要争第一名的位置，甚至不惜引入一些不成熟的技术。奥迪要做的是最好，不是说做得最快。我们不急于把还不特别成熟的技术引进，奥迪一定要通过真正成熟的科技，展现相对完美，给大家带来一个在新能源车型上的飞跃。

三联生活周刊：Q5全混合动力车将在2012年引进中国，随后还有哪些？

冯德睿：其实，这也不是秘密了。之前在北京车展中A8车型的混合动力版本已经展出过，在新一代A6的活动中，A6的混合动力版也已亮相。对我们来说，下一步引进中国的这些混合动力和新能源车型，就看哪款在先。而且，不仅是以进口的形式，我们正在非常紧密地跟一汽集团和一汽-大众讨论何种产品、技术更适合中国的市场，随着讨论的进一步深入，我们肯定会适时地推出国产的系列车辆。

三联生活周刊：Q5全混合动力车是否有计划在中国国产？

冯德睿：奥迪的Q5全混合动力车将会以进口车的形式进入中国。因为，它是一款高驾驶性能的车，其定位更倾向于动力表现，更多地强调速度以及行驶过程中的驾驶感受。我们认为，中国市场对这种电动车的需求稍有不同，因此，如果在中国投产国产的电动车，会考虑做下一代的产品。

三联生活周刊：奥迪在新能源技术方面会以何种方式跟中国伙伴合作？

冯德睿：所有中国专用的功能、专用件等专项研发，肯定是跟中方合作伙伴一起进行，就像我们现在其他的国产车一样。奥迪是高档车品牌，在全球我们仍会采用统一的标准。也就是说，无论哪个车型，如果引入到中国去，毫无疑问在车型上仍然坚持全球统一标准。

三联生活周刊：在电动汽车的推广上，你如何评价中国车企和政府之间的角色定位？

冯德睿：我们看到中国政府在电动车决策问题上，确实起到了非常重要的作用。可能基于很多原因，包括不希望对石油过度依赖，所以，在整个新能源的策略上，我们看到中国比其他国家要急迫找到一个新能源的出口，因此也要更主动一些。

我们相信，未来人们对车的选择将是多样的，比如说在大都市，人们可能更多需要的是电动车。尽管从整体环境来看，小轿车的年度二氧化碳排放只占整体排放的12%，还有88%需要政府综合协调来治理，但对于奥迪来说，我们肯定会为了这12%做最好的努力。

三联生活周刊：在新能源战略实施过程中，德国有没有一些经验可供借鉴？

冯德睿：在德国，大家对汽车的评价是另外一个角度，更多是以尾气排放和二氧化碳的数值来判断车辆和技术。在德国，官方没有制定任何电动车的战略，而是给出了一个明确目标，规定二氧化碳排放数值以及达标年限。至于企业如何达标，尽可以各显神通。从这个角度上，审视政府在电动车环节中的角色，我们认为，政府更多的是全局调控。

我们一直认为，在未来一段时间，电动车或者混合动力车型还将与传统的内燃机车型并行发展。因此，奥迪现在仍要继续挖掘内燃机节能减排的可能性。前两天我看到这样一份报告，如果以10年前的A8与现在这一代相比，通过一系列高效模块的运转，比如说车身轻量化、发动机效率提升等等，10年间节能减排达到了20%以上。

三联生活周刊：奥迪一直强调消费市场需求，在新款A8的研发中，奥迪使用了哪些手段了解中国高端消费者的需求？

冯德睿：关于A8研发过程中对中国用户的需求真是问对人了，这款车当年做市场决策时，我刚好负责公司战略。A8L是我们的一个试点项目，除了调研、用户问卷调查等传统手段，我们还专门进行了实地经验调查，或者叫“体验之旅”。把研发人员和设计人员派到中国去，让他们零距离了解D级车用户，并不一定是奥迪品牌的。我们选择了上海，研发人员与D级车的消费群体在一起，经历他的工作、家庭，设身处地地了解他的品味以及对车的需求。

我自己就是一个例子。在德国，我大多坐在前排开车，但在中国，由司机开车，我坐在后排右侧。这个细节一开始德国技术研发人员居然无法理解，因为他们大都坐在前排，本能地将设计重心放在司机位置，而忽视后排。现在，正是由于我们观念的转变，在同级别产品中，A8L的后排娱乐、舒适功能，其功能性、舒适性堪称行业标杆。

三联生活周刊：我们注意到，奥迪的新能源车现在用的是三洋的电池。在电池上，是否跟中国供应商有合作的可能性？

冯德睿：至于奥迪选择三洋作为合作伙伴，是因为我们当时看到在车载式电池技术上，水平最高的是三洋。

实话实说，我们看到在电池的开发投资上，很多都是一次性的，在大前提不变的条件下，也就是说电动车投资不会增长到一个相当的程度，我们不会再对电池做二次开发，因为成本不划算。我们没必要为了追求跟中国合作伙伴共同开发，而把已有的东西再来一遍，我们肯定会优先利用现成的技术。

但这个事情并非一成不变，一旦看到电动车增长量上的变化，我们将有可能重新评估。如果中国电池的供应商条件最优，技术又最好，我们为什么不选择中国的电池供应商呢？完全是有可能的。

三联生活周刊：现在全球的电动车还处于企业各自为战阶段，你认为全球统一的标准将如何达成？

冯德睿：从现在工业的整个发展来看，大都各自为战，电动车未来可能也是这样一个局面，各自国家有各自的标准。这件事情并不复杂，比如尾气排放标准，美国有美标，欧洲有欧标，中国有国标，大家都在做自己的标准，都有自己的套路。

机械设备有一个适应的过程，相信总会有解决办法，就跟手机一样，尽管标准不一样，但到哪里都有转换插头帮忙。而且，车有一个好处，不需要今天在慕尼黑充电，明天就到北京充电，基本上都是在一个相对固定的使用半径之内。■

三联生活周刊：假设平时在上海市区上班，周末开车从上海去北京，你认为最优的方案是什么？

弗兰克（Frank van Meel）：据我们目前看，在类似上海这种超大城市中，通常预期的日持续里程在30公里内，这种情况下，纯电动汽车足够使用；但如果针对后者长途旅行的话，应该说，插电式混合动力应该会比较好。

总的来说，未来市场的产品需求会有很大差别，我们期待各种技术发展的对策。

三联生活周刊：未来电动车用户最大的担心就是电动车突然半路没电了怎么办？

弗兰克：在这样的情况下，我觉得选择燃料电池会好些，因为你的备份电池和柴油备用电源就在车上，万一没电了，可以进行更换。我举这个例子只是想说，现在面临电动车整个设备发展的时候，会有很多很多必须解决的问题，亟待我们去解决。

三联生活周刊：你对燃料电池的未来有怎样的预期？

弗兰克：我觉得燃料电池是一个长期的战略性问题。中短期来说，燃料电池面临着一个很大的瓶颈，就是基础设施建设，面临着制氢和储氢的技术问题，以及制氢储氢过程中的安全保障等问题。因此，我们可以从战略上更好地维持这样的技术。

三联生活周刊：A1 E-tron，使用的是汪克尔转子发动机，这是不是一种最好的选择？

弗兰克：选择汪克尔发动机，是基于对“增程”的定义，即增程作为选项，只在特殊需要时，才需要选择增程。也就是说，它不是主要动力源。因此我们就制定了三个优先选项：体积必须小，噪音必须小，重量必须轻。我们选择汪克尔就是基于这样的考虑，它目前安置在备用轮胎的位置上，所占据的体积很小，基本上没有噪音，重量才65公斤。

三联生活周刊：相当于传统车型来说，目前混合动力版的售价要高出一大截？

弗兰克：说到混合动力车型的价格，我觉得有个因素容易被忽略，实际上比如像Q5，它的混合动力综合能效相当于6缸发动机。所以，如果要做性价对比的话，这个差价是需要计算进去的。当然，如果不算这个，你一定会觉得这个价格高得出奇。

奥迪的一个基本理念是提高车辆的综合能效，这也是它最重要的一个理念。到目前为止，几乎整个的技术研发都是围绕这个。所以，对于Q5混合动力车型，在提高综合能效的基础上，加入了一个动力牵引器，但总的目标还是提高综合能效。从这个角度来说，它在中国市场上市也有一个技术上连续性的问题，突出奥迪品牌的技术领先。

三联生活周刊：如果将电动车市场全球排序，你能否给出一个顺序？

弗兰克：各国的路径不同，从政府角度来讲，各国路线不一样。很难具体地说，哪个国家的路线好。考虑到全球市场的复杂多变，我们也做出相应的市场策略。

三联生活周刊：德国政府对企业研发新能源车是否有具体的政策支持？

弗兰克：德国政府很重视企业对新能源车的研发工作，也致力于推动德国作为一个高科技国家，以保证它在未来新能源车领域占据领先地位。在这个框架内，产业很高效，全国性、全球性的合作，技术和人才上的联动，比如奥迪“E-Performance”项目就受到德国联邦教育与研究部资助。

德国虽然暂时还没有在金钱方面给予新能源车补贴，但并不是说德国政府不考虑消费者需求。政府所给予的是社会化的支持，比如说选择哪些城市、哪些地点建设集中充电站；比如在城市规划中，给电动车提供哪些行驶便利。尽管这些并没有表现在金钱上，但并不意味着对消费者没有使用新能源车的支持。■ 迪奥电动奥迪奥迪公司新一代奥迪a8德国汽车混合动力新能源汽车奥迪美国大众汽车电动汽车三联生活周刊汽车产业