加州高铁与空客A380

今年春节后两个交通出行类新闻曝出，引人思考。一是加州高铁终止，二是空客A380停产。两种交通运输工具，无不是大规模集约式运输的代表，在发达国家行不通，在我们这里却方兴未艾，背后的原因是什么呢？

规划中的加州高铁连接洛杉矶和旧金山等大都市。大洛杉矶地区和旧金山湾区的人口超过2000万，是世界上最富裕的人口聚居区，一条高铁却建不下去，似乎佐证了美国政客攻讦制衡的弊端，以及土地私有之于公共利益的低效率。但评论家们似乎忘记了，美国是世界上铁路里程最长的国家，短短几十年曾经修建了40万公里的铁路，而那个时候美国同样是两党政治，同样是土地私有。在2012年中国拥有了超过9.6万公里的高速公路之前，美国一直保持着世界上最长的高速路里程，而修建高速公路同样面临着繁杂的征地过程。美国的铁路建设由私有资本运作，公路建设则是在艾森豪威尔总统的大力推动下，由联邦政府和地方政府融资建设，可见无论是政府还是私人，尽管困难重重，都无碍于一个庞大的交通网络的建设，甚至是在极短的时间内“顺利”完成了任务。如今加州高铁折戟，只能从其他方面寻找原因了。

旧金山和洛杉矶之间的高速公路有600公里，车程五六个小时，传统铁路十余个小时，高铁则能够将交通时间缩短到两小时，难道算不上理想的通行方式？当然是。可美国是车轮上的国家，车轮在这里的含义是不包括火车车轮的，在除纽约之外的所有城市，没有汽车寸步难行，下了高铁，旅客免不了还得租用汽车。市内公共交通不发达，本地居民更多地倾斜于自驾，这就极大地限制了高铁的需求。除此之外，还有一个原因是需要考虑的，美国人，尤其加州居民的家庭结构和东亚少子化的家庭区别很大，那里的家庭，要么丁克，要么是多子女的大家庭，通盘考虑，大家庭出行自驾的性价比超过公共交通。如此看，加州要修高铁就不是铁路部门一家的事情，也不是加州一个地区的事，而是整个国家的事情。“二战”后美国政府在汽车集团的游说下拆除了一半的铁轨，又修造了全国高速公路网，从而完成了一个国家从火车轮子到汽车轮子上的转换。如今加州的高铁修造，天时、地利、人和均面临着问题，无功而返也是有原因的。

高铁在美国天时、地利上的欠缺，其实可以通过本文开头提到的另一个标志性事件来解读。2月14日，空中客车宣布迄今为止载客最多的民航机型A380将于2021年停产。历时12年，这一载客555人，令一代航空人为之迷狂的超大型四引擎飞机黯然落幕，令人不禁想一探究竟。拥有全球第一大体形，规模效应意味着燃油效率一定是颇高的，运营起来成本也会降低，但适航的线路也会有限，可起降的机场一定不会多。空客造A380客机，当时预期的全球干线民航客运网的模式，会是“枢纽摆渡式”，即长途旅客会像搭乘公交一样摆渡到枢纽城市。无疑，从燃油经济性和航空公司的运营考虑，这是颇为理想的运营模式，快递公司的包裹运输就是这样“收集”“运送”和“分发”的。只是，乘客不是包裹，他们的时间和旅行体验比航空公司节约成本更重要，尤其近年来，航空旅行变得越来越普遍，航空的运营成本逐步降低了，“点对点”的、“去枢纽化”的航线结构渐成趋势。其实，跨越了“经济适用”阶段，任何行业都会向更舒适和人性化的方面升级。

回到铁路建设。铁路的先期投入是巨大的，而空中航线却是无需“建设”的。当京沪线以2000余亿元的净资产一年赚取66亿元利润的时候，我们应该看看航空公司的净资产收益状况，比如东航是以600亿元的资产赚了60余亿元的利润，春秋航空这家每张机票价格只有几百元的廉价航空，130亿元的资产赚取了14亿元的利润。而除了京沪高铁，我们还有大量闲置产能的线路。 投资物语高铁